TRACK TEST

Porsche 908 /3 : l’essai

Par Paul Fearnley – Photos Walter Bäumer

Porsche 908 blanche sur la piste
Les lacets, les bosses et les graviers de la Targa Florio. Les sauts et les atterrissages du Nürburgring. Dans les deux cas, ces tracés très durs brisaient les voitures. Mais en Sicile comme en Eifel, cette Porsche étrange à la peau translucide s’est jouée de la piste comme on joue d’un violon ancien.

À la fin des années 60, Porsche dominait déjà depuis longtemps sur les routes de Sicile, comme nous vous l’avons raconté récemment. Ce dont on se souvient moins, en revanche, c’est qu’ils avaient eu toutes les peines à accrocher la deuxième épreuve la plus importante d’Allemagne. Au Nürburgring, elle comptait déjà sept victoires à la Targa Florio au compteur avant que ne débute son cycle victorieux des « 1 000 kilomètres du Nürburgring », en 1967. Comme vous le savez à Ferdinand magazine on est fan des flat6, alors comment ne pas craquer devant un si beau lfat8!

Après le flat6, le flat8 !

Porsche allait également s’imposer au cours de la saison suivante, avec cette Porsche 908 qui était le premier sport-prototype créé autour d’un moteur installé dans une auto aux limites de ce que permettait le règlement. Avant l’apparition de ce 3 litres « air-cooled » flat-8, Porsche était toujours volontairement restée dans une sorte de « zone de confort » de challenger : en cas de victoire, on louait le talent de ce petit qui boxait dans une catégorie de gros bras. Et s’il perdait, ma fois, c’était attendu et logique, compte tenu de ses modestes moyens. Et il n’y avait alors rien à lui reprocher.

Trop de nouveautés sur la Porsche 908 !

Mais cette manière, réfléchie et discrète, ce n’était pas la tasse de thé du bouillant professeur Piëch. Lui, ce qu’il voulait, c’était aller au combat et se frotter aux plus costauds. Las, au terme de sa première saison de course, sa Porsche 908 était dans les cordes : la course du Nürburgring fut alors son seul succès de l’année ! Important, certes, mais unique. La légendaire fiabilité des Porsche avait disparu. Ce qui était d’autant plus étrange que cette Porsche 908 devait ressembler à la copie au propre de la Porsche 907, débarrassée de ses défauts et dotée de 30 chevaux de plus. Une Porsche 907 qui avait tout de même remporté Daytona, Sebring et la Sicile cette année-là. Mais Porsche n’avait pas respecté son leitmotiv prônant l’évolution plutôt que la révolution. Le constructeur s’était compliqué la vie en construisant une lourde boîte de vitesses à six rapports à carter sec, et en bricolant du côté de l’ordre d’allumage du bloc type 771.

Ces deux éléments avaient donné satisfaction dans la Porsche 908 /2 de 1969 : on y trouvait une simple boîte à cinq rapports transaxle et les vibrations destructrices des deux bancs de cylindres avaient été maîtrisées. Son évolution était donc plus douce et Porsche tentait avec elle le tout pour le tout. Quatre, cinq et même parfois six voitures d’usine étaient engagées et s’imposaient à cinq reprises dans le championnat du monde. Trois pour le Spyder et deux pour la Langheck, avec un titre mondial à la clé. Quant au Mans, ces 24 Heures allaient représenter la victoire ratée par la plus infime des marges de l’histoire, la GT40 de Jacky Ickx battant la Porsche de Hans Herrmann de quelques centimètres. Piëch en était devenu fou. Mais revenons à notre Porsche 908 /3 du jour…

La porsche 908 v3 sans ses capots et en action
“Plus remarquable encore que ses performances pures, il faut se souvenir que cette 908/3, même si la période suivante était devenue moins concurrentielle pour les prototypes biplaces, est restée compétitive entre les mains de pilotes privés, près de dix ans après son apparition.”

Châssis avancé et légèreté pour cette Porsche 908

Poussez le bouton et soulevez – d’un seul doigt – la porte du conducteur vers le haut et vers l’avant. Devant se trouve le plus basique des cockpits imaginables. Et cela, qu’est-ce que c’est ? Cette barre de métal qui s’étire sous le tableau de bord, eh bien, c’est tout simplement la barre antiroulis avant. Figurez-vous que, lorsque l’on retire la carrosserie, à peine plus de 13 kilos, vous pouvez toucher la roue avant droite, sans même quitter le harnachement de votre baquet. Et le boîtier de direction est, quant à lui, monté directement au-dessus et légèrement en retrait de vos genoux. De vos genoux, pas de vos chevilles.

Dans une Porsche 908/3, vous êtes donc plongé dans une architecture « cab forward » (châssis avancé), comme dans le Bergspyder, avec, derrière vous, une séquence moteur-boîte-différentiel. Si bien que vos pieds se trouvent à vingt centimètres en avant de l’axe des roues, encagés par un treillis tubulaire qui contient le radiateur d’huile et le maître-cylindre de freins. Il y a bien des « renforcements », mais, en réalité, cette fine peau de fibre de verre est surtout là pour empêcher les petits cailloux de pénétrer cette « crash box ». Si bien que, soyez-en certain, à bord de ce frêle châssis de 335 kilos, vous serez vous aussi « froissé » en cas d’accident.

« Si Colin Chapman, le créateur de Lotus, avait su la quantité d’efforts investie dans la légèreté de cette 908/3, et combien elle est finalement légère, il aurait voulu en savoir plus, affirme Vic Elford, alors pilote d’usine Porsche. Mais je me sentais tellement en sécurité à son volant que jamais je n’ai ressenti le moindre danger. Elle était si facile à contrôler que la confiance produite était énorme. »

Oui, bien sûr… Sauf que toi, tu es Vic Elford. Et moi, je suis Paul Fearnley, loin très loin d’un pilote d’usine. Pourtant, Vic a raison : aucune auto ne m’avait fourni cette impression de vivacité avant elle.
Avec mes précieux petits petons en avant et décalés vers le centre, avec ce gros volant typiquement Porsche entre mes mains gantées, et avec ce gros 8-cylindres grondant dans mon dos, je démarrais la bête et m’élançais sur… la route ! Très Targa Florio, n’est-ce pas ? Mais est-ce bien légal ? Ben… Nous avions bien cette plaque de marchand de bagnoles, scotchée à l’arrière, Monsieur l’agent.

Sécurité ou confort ?

Ainsi, si la sécurité du pilote n’était pas une priorité pour Porsche, son confort de conduite sur de longues distances en était une. La sensation douce à la pédale d’embrayage et sa course très longue en témoignent. La pédale de freins est assez légère pour rendre le talon pointe un peu piégeux, tandis que la boîte de vitesses est entièrement synchronisée. Facile. Quant au moteur, autant vous dire qu’il pousse très fort, et ce dès que l’aiguille du compteur se met à bouger. Ce qui, cette fois, était une bonne chose puisque je m’élançais bien contre mon gré en… troisième vitesse.

Pas d’excuse : la grille du sélecteur est très étroite et munie d’un dispositif « anti-con ». Celui-ci n’allait alors servir qu’à confirmer ce que l’on dit de moi parfois. Les ingénieurs de Porsche avaient craint que les pilotes puissent passer la seconde en descendant de cinquième. Ce qui est interdit sur une boîte non synchronisée. Ainsi, la seule issue, c’est la quatrième. Et de là, impossible de mettre la seconde. C’est troisième ou cinquième et rien d’autre. Ou le point mort, à la rigueur.

Porsche 908 tableau de bord très dépouillé

FINALEMENT, HORS D’UNE JAUGE DE TEMPÉRATURE ET D’UN COMPTE-TOURS, LE RESTE N’EST-IL PAS SUPERFLU ?

UN ANNEAU SANS AILERON NI APPUI ? LES GARS, VOUS ÊTES SÉRIEUX ?

très belle ligne

LA PURETÉ DES DESSINS, DU CHOIX DE LA COULEUR. TOUT EST NICKEL. CETTE 908/03 EST UNE PRINCESSE.

 

Une boîte de vitesse particulière

Moi, je n’ai pas de souci avec cette logique. Ce qui me gêne, en revanche, c’est que le sommet de la grille soit tourné vers le centre de la voiture, au lieu de respecter le « H » droit habituel. Ainsi, il s’agit plutôt d’un « W » très étroit : pour la première, vous poussez vers l’avant, légèrement vers la gauche. La seconde, c’est en arrière, légèrement de l’autre côté. La troisième est vers l’avant, légèrement décalée, etc. C’est donc ainsi que je pars. Jusqu’à ce que je rate le rétrogradage de cinquième en quatrième. Dès lors, c’est retour en cinquième et on recommence. Seulement voilà, le régime a chuté dans l’intervalle. C’est la catastrophe ! Tout empire

Leo Kinnunen, le pilote finlandais auteur du meilleur chrono à la Targa Florio 1970, avait bien évoqué un changement de vitesse un peu « raide ». Björn Waldegård, le champion du monde des rallyes 1979, avait, lui, débuté en course au volant de la Porsche 908 /3 lors de cette même épreuve. Il racontait ensuite que, depuis ses débuts sur Porsche, il avait appris à prendre soin des boîtes de vitesses, souvent fragiles chez Porsche, sur les premières Porsche 911. Mais Elford et Brian Redman, les autres pilotes de la Porsche 908/3 auxquels j’ai pu parler, n’avaient rien à leur reprocher, à ces boîtes de vitesses… Hem… Hem…
Mais passons. Côté moteur, il semblerait que le flat-8 se soit rendu compte qu’il n’avait pas un Elford ou un Redman à bord, il s’est donc à demi tu, restant sur une consistance de Porsche 911. Et, c’est vrai, il en reprend nombre des caractéristiques : culasses à deux soupapes par cylindre, avec des angles très larges, etc. Rien de bien pointu, vous le constatez. Mais de quelle puissance avez-vous vraiment besoin pour bousculer 565 kilos ? Cette fois, vous devez me croire quand je vous dis que 360 chevaux, c’est… beaucoup. Appuyez et la Porsche 908 /3 sursaute jusqu’à la prochaine corde, comme un lièvre, avec une vivacité inouïe.

La Porsche 908 /3 sur route :

Photos faites, nous voici de retour sur la route nationale, avec trois voies, avec une paire de virages en descente et un rond-point en bas et un « stop » avant un virage à droite à 90°. La dame dans l’Opel Omega se laisse surprendre, quand le monstre blanc la frôle dans la descente. Pour le reste, tout est calme. Les virages sont pris sur le « rapport Targa max », c’est-à-dire la cinquième vitesse, à une allure qui aurait sans doute agacé la polizei locale. Il n’y a pas de protubérance aéro, sur une Porsche 908/3. Et pourtant, son niveau de grip est impressionnant et sur les sorties de virages, nul doute que le choix de la cinquième se serait imposé à tout pilote d’usine. Le rond-point ? C’est en troisième et cela donne : flick-flick-blink-flick. Le passage du « stop » se déroule sans désastre, après un blocage des quatre disques de freins, avant de reprendre le virage à droite en troisième : moins de changements de rapports, moins de risques de bêtises. Cela devient facile, presque un tic de coucou. Vous voyez ce que je veux dire ? Non ? Passons…

Bien que le « circuit » de cet essai ne dépasse qu’à peine les trois kilomètres, il confirme à quel point la Targa Florio à son volant devait représenter un exercice absolument fou. Ses changements de cap vous rappellent les motos du film Tron, qui s’arrêtent en une fraction de seconde. Même l’immense Walter Röhrl, qui reste dans l’esprit de nombreux observateurs le plus grand pilote de rallyes, continue d’affirmer qu’elle demeure une des meilleures voitures de course qu’il ait jamais pilotées. Et Dieu sait s’il en a essayé, des voitures de course.  Ces pilotes, de circuits comme de rallyes, les Elford, Waldegård, Kinnunen et Gérard Larrousse reviennent très souvent dans l’histoire de cette 908/3. Et ce n’est pas une surprise, puisqu’ils furent les artisans de cette saga.

Et si la Targa Florio est un temps devenu un rallye classique divisé en épreuves spéciales, il y a trente-neuf ans, c’était bien plus que cela. Il s’agissait alors de la plus incroyable épreuve routière, et Porsche tenait absolument à la remporter une dixième fois. À tel point que notre exemplaire du jour, le châssis 003 qui était alors le mulet d’essais, avait été envoyé sur place des semaines avant la course. Il roulait là tous les jours, dans le trafic, avec les pilotes qui se relayaient à son volant, pour reconnaître et s’entraîner. On était alors seul à bord et sans note, le tracé étant bien trop long pour cela. Les trois voitures de course arrivèrent, quant à elles, le 3 mai, juste avant la course (voir Ferdinand 15 avec le récit que fait Gérard Larrousse de cette époque).

Porsche 908 /3 vue arrière

CHAQUE GRAMME EST CHASSÉ. ICI, MÊME LE SUPPORT D’ÉCHAPPEMENT EN MAGNÉSIUM EST AJOURÉ. REMARQUEZ AUSSI LA PLAQUE « GARAGE », CENSÉE FAIRE RIRE LA POLICE…

Porsche 908 /3 vue arrière sans capot

BIEN AVANT LES MONOCOQUES, LES CHÂSSIS EN TREILLIS TUBULAIRES, DESSINÉS À LA MAIN, FOURNISSAIENT DES RIGIDITÉS DÉJÀ EXCEPTIONNELLES.

 

Les Pilotes : SIFFERT, REDMAN…

Aux essais, Jo Siffert était près d’une minute plus rapide que le meilleur chrono de Vic Elford, en course, en 1969. En course, en dépit des efforts des héros locaux, Nino Vaccarella et Ignazio Giunti sur leur Ferrari 512 S V15 5 litres, les Porsche 908 /3 signaient un doublé retentissant avec, dans l’ordre, Siffert-Redman devant Kinnunen-Pedro Rodriguez. À noter que Leo Kinnunen réalisait un meilleur tour plus rapide encore de 34 secondes que le meilleur chrono des essais de Jo Siffert.

« La première fois que j’ai vu cette auto, je me suis dit qu’elle serait sans doute difficile à contrôler, se souvient Brian Redman. Vous êtiez si loin devant que je me demandais si nous allions pouvoir ressentir ce qui se passerait à l’arrière. Mais en réalité, elle s’est avérée fantastique. Manfred Bantle, le gars qui l’avait réalisée en grande partie, mérite bien plus que la place que l’histoire Porsche lui a laissée. Il a réalisé un boulot absolument parfait. Elle était agile, compacte et répondait à la perfection. C’était la réponse parfaite aux exigences de la Targa Florio. On lui avait retiré son cinquième rapport car je crois que l’on ne s’en servait qu’une seule fois à la Targa, peut-être deux au Nürburgring, et parce qu’elle avait un très gros couple à bas et à moyen régime. Pour moi, c’était vraiment la première voiture de course moderne. L’appui aérodynamique en moins, bien sûr. »

La perception qu’avait Elford de cette auto était très similaire à celle décrite par Redman. La différence entre les deux réside essentiellement dans leurs résultats sur place, lors des débuts de cette voiture. Elford, le favori absolu, connaissait chaque virage, chaque buisson du Piccolo Madonie et les 71 kilomètres de son tracé. Seulement voilà, la pierre qui se trouvait au milieu de la chaussée lors de son premier tour était une chose que même sa mémoire photographique n’avait ni enregistrée ni prévue. Il tournait in extremis, évitait la pierre, mais heurtait un trottoir et brisait une biellette de direction « de l’épaisseur de deux crayons ». Elford allait prendre sa revanche un peu moins d’un mois plus tard, au 1000 km du Nürburgring, où sa Porsche 908/3 tournait vingt secondes plus vite au tour que ne le faisait la 908/2.
Un autre changement fondamental au sein du département course de Porsche se produisit après que Porsche eut remporté le titre mondial des marques, avant la fin de la saison 1969 : Piëch avait mis ses voitures d’usine en gestion par des équipes privées pour les deux dernières épreuves de la saison.

Porsche Salzburg, qui appartenait à la famille Piëch, fut la première à recevoir ces autos d’usine. Elle allait être rejointe en 1970 par JWA (John Wyer Automotive ou John Willment Automotive, selon les avis), l’écurie britannique qui avait fait courir les Ford GT 40 avec succès. Entre les deux, la rivalité allait devenir très intense. Parlez-en à Redman et il vous dira que les gars de Salzburg récupéraient les nouvelles pièces avant eux. Parlez-en à Elford et il vous dira que JWA, c’était un peu le toutou de l’usine. Il n’empêche qu’au Nürburgring,Porsche Salzburg savait des choses que les Anglais ne savaient pas. Ils montèrent des réservoirs d’huile plus gros qui leur valurent de tenir et de gagner alors que la JWA de pointe allait abandonner sur problème d’huile. Elford et son coéquipier Kurt Ahrens s’imposaient devant l’autre duo JWA de Richard Attwood-Hans Herrmann.

Porsche remportait son second titre mondial des marques en 1970, certes, mais ce dont on se souvient surtout, c’est que l’écurie réussit enfin cette année-là à se débarrasser du chat noir et à s’imposer, pour la première fois, au 24h du Mans. Elle allait renouveler l’exploit en 1971, avec un autre titre mondial à la clé. Mais l’avantage de la Porsche 908 /3 sur les circuits lents s’était alors évanoui.

suspension AV Porsche 908 /3

1 . Tous petits triangles et biellettes renforcées à la suite des affres subis par Gérard Larousse à la Targa Florin. Ensuite cela n’a plus cédé.
2 . Une ligne à couper le souffle avec un niveau de sécurité apparent qui fait froid dans le dos. Les pilotes d’alors étaient des héros.

Porsche 908 /3 vue de face

UNE ÉPOQUE

Ainsi, pour la réglementation 3 litres qui allait dominer les débats en 1972, Ferrari et Alfa Romeo allaient se joindre à la bagarre, avec un an d’avance en 1971, pour mieux préparer cette révolution. Elles allaient débarquer avec leurs moteurs de Formule 1 de plus de 400 chevaux alors que Porsche avait abandonné son bloc à quatre soupapes, après que celui-ci eut déçu sur le banc. Ce qui signifiait, en clair, que, même avec un poids inférieur à celui de ses rivales, la 908/3 était déjà battue.
Elford-Larrousse étaient bien dans la course pour la victoire à la Targa Florio, cette année-là, avant que deux crevaisons au cours du même tour ne les privent de lauriers. Au 1000 km du Nürburgring, en revanche, ils réussirent à maintenir suffisamment de pression sur les plus rapides des Ferrari, les Ferrari 312PB et Alfa T33/3 de Jacky Ickx et Rolf Stommelen pour les mettre en défaut. Ce triplé Porsche, tout le monde imaginait qu’il serait l’épitaphe, le dernier baroud victorieux de la Porsche 908 /3. Il n’en fut rien.

Une des mesures proposées pour 1972 tenait au poids minimum de 650 kilos imposé. Porsche savait que cela lui rendrait la tâche impossible. Les Allemands décidaient alors de porter leur attention sur la Can-Am. Avant 1975, cependant, alors que les protos d’endurance perdaient de leur prestige, Reinhold Joest, pilote privé et team manager avec des doigts en or, réalisait qu’une Porsche 908 /3 recouverte d’une carrosserie inspirée de la 917/10 Canam et équipée d’un 2,1 litres turbo de 911 Carrera RSR pourrait s’avérer compétitive. Trois voitures furent ainsi reconverties, avec l’accord tacite de Porsche, tandis que le pouvoir sportif hésitait entre le Groupe 5 (où les 935 brillaient) et le Groupe 6. Porsche concevait alors en secret un nouveau prototype Gr 6, pour cette dernière catégorie, à deux places. Et toutes les informations sur l’usage du turbo en course allaient lui être utiles.

Et Joest allait leur en fournir, des informations ! Ainsi, même si la Porsche 908 /3 avait l’air frêle et fragile, tous ses points stratégiques étaient très résistants. Carters de boîte de vitesses, supports moteur, châssis… tous les organes s’adaptaient parfaitement et résistaient à ce nouveau traitement au-delà des 300 chevaux initiaux, jusqu’à 500 chevaux. Et la voiture était fiable – et rapide –, bien que la boîte en constituât le point faible, bien entendu. Joest réussissait deux secondes places et deux troisièmes, ainsi qu’une quatrième au Mans, avec un flat-8 de 3 litres. En 1976, il remportait même les 300 kilomètres du Nürburgring.

Et la Porsche 908 /3 n’allait pas s’arrêter en si bon chemin. Avant 1980, une époque au cours de laquelle les sport-prototypes étaient au plus bas, Siggi Brunn, dont l’entreprise avait reconstruit 003, alignait une 908 /3 standard copilotée par Jürgen Barth, qui réussit presque à s’imposer aux Six Heures de Silverstone. Alors, les gros bras étaient encore absents, tout occupés à préparer l’arrivée du Groupe C, en 1982. Mais, même dans ces conditions de début d’une nouvelle catégorie, une des autos désormais turbocompressées, il est vrai, une des autos de Brunn avait devancé la nouvelle Porsche 956 dans la très prestigieuse épreuve du Deutsche Rennsport Meisterschaft au Norisring. John Paul Jr avait même un temps mené les débats, après s’être élancé depuis la pole position. Il avait terminé sixième, par la faute d’un aileron arrière baladeur. Cette fois, une ère nouvelle s’ouvrait. Et l’aventure des Porsche 908 /3 s’achevait..

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