HISTOIRE

PORSCHE 911 3.2 CARRERA: La meilleure de toutes !

Par Dominique Donné – Photos D. Donné et Archives Porsche

S’il est une Porsche 911 qui fait l’unanimité, c’est bien la 911 3.2 Carrera. Parce qu’elle est à la fois classique, moderne, parce qu’elle est extraordinaire de fiabilité, parce qu’elle n’aurait jamais dû exister et parce qu’elle a marqué la renaissance de la 911 et la transition entre classiques et modernes. Un modèle attachant, ayant dans le cœur des porschistes une place à part, parfait pour entrer dans le monde de la 911.

La Porsche 911 remplacée par la Porsche 928 !

En 1972, suite aux rivalités entre Ferdinand Piech et Butzi, Ferry Porsche tranche et décide qu’aucun membre de la famille Porsche ne pourra plus désormais diriger l’entreprise. Un directoire est mis en place et le nouveau président sera nommé par le conseil d’administration. C’est donc le professeur Ernst Fuhrmann qui est promu à la tête de Porsche AG. Cet ingénieur motoriste, né à Vienne en 1918, a déjà fait une belle carrière. Il a débuté chez Porsche en 1947 à Gmünd et possède un pedigree parfait, puisqu’il est le père du fameux moteur Type 547 qui équipe, dès 1953, la fameuse Type 550. Ce groupe propulseur dit « moteur Fuhrmann » est utilisé jusqu’en 1963 sur les Porsche 356 et autres modèles de compétition. Mais il avait quitté l’entreprise en 1956, pour rejoindre Goetze, un fabricant de pistons, bielles, etc. Qu’importe : il prend ses nouvelles fonctions en 1972 et ne lâchera la rampe qu’en 1981. Immédiatement, l’objectif de Fuhrmann devient clair. Il faut remplacer la 911 et fournir à Porsche un nouveau vaisseau amiral. Le projet de la Porsche 928 est donc lancé. Celle-ci doit remplacer la 911 et répondre aux futures normes de bruit et de pollution qui pointent à l’horizon. Pour Porsche, ce projet est une véritable révolution : moteur V8 avant, refroidi par eau, système de transmission Transaxle (ensemble boîte-pont sur le train arrière) et un style très avant-gardiste que l’on doit à Anatole Lapine. La voiture est présentée en 1978 et remporte le titre, très convoité à l’époque, de voiture de l’année.

3 Porsche 911 3.2 : un cabriolet gris, un targa bleu clair métallisé et un coupé bleu violet

Trois architectures, principalement. Le Coupé (très prisé en France), le Targa (très prisé en Allemagne et aux États-Unis) et le Cabriolet, qui plaît partout.

La Porsche 911 à la retraite…

De son côté, la 911 poursuit sa route vers une retraite décidée en haut lieu, mais qui finalement ne satisfait personne, en particulier la clientèle qui ne se jette pas sur sa remplaçante et qui manifeste sa désapprobation. En 1978, elle devient 911 SC (comme Super Carrera), sa cylindrée passe de 2,7 à 3 litres, mais la puissance du 6 cylindres à plat de 3.0 descend à 180 ch, avant de remonter à 188 ch, pour finir à 204 ch pour le millésime 81. Juste pour ne pas nuire par ses performances aux ventes de 928. Dans l’esprit de Fuhrmann, il est clair que la SC sera la dernière de la lignée et laissera sa place à la Porsche 928, la gamme s’étoffant avec la 924 et la future 944. Seulement voilà, les ventes de Porsche 928 ne décollent pas. On vend alors une 928 pour deux Porsche 911. Ce qui, rétrospectivement, constitue même un chiffre étonnant ! Si bien que, très vite, l’entreprise se trouve confrontée à des difficultés financières et à une dramatique chute des ventes sur le marché américain.

Peter Schutz, l’homme du renouveau chez Porsche

Peter Schutz, l’homme du renouveau. On n’a jamais su si ses lunettes très eighties datent de la SC ou de la Carerra 3.2.
Mais quel look !

Peter Schutz, l’homme du renouveau de la 911.

Il est clair dans la tête des utilisateurs de voitures de sport que la marque Porsche est synonyme de 911 et ce modèle arrive largement en tête des suffrages, très loin devant les 924 et 928. La 911 continue, presque vingt ans après son lancement, à passionner et à faire rêver. Plus qu’une auto, elle est un vaisseau qui porte des valeurs, une histoire… Des sentiments renforcés par le fait que sur tous les circuits du monde, les dérivées de la Porsche 911: Porsche 934, Porsche 935) dominent les courses d’endurance et contribuent à lui forger un palmarès encore inégalé à ce jour. De fait, Ernst Fuhrmann est remercié un an avant son départ officiel à la retraite. On pense alors à Ferdinand Piech, mais il fait partie de la famille… qui ne souhaite plus être impliquée dans la gestion quotidienne de Porsche. Le directoire décide alors de le remplacer par l’Américain Peter Schutz qui, bien qu’il soit né en Allemagne, vit aux États-Unis depuis l’âge de neuf ans et y a fait toute sa carrière d’ingénieur dans les engins de travaux publics tels que Caterpillar. Passionné d’automobile et pilote expérimenté, il connaît parfaitement la culture américaine et son marché. Il s’installe au poste de président- directeur général de Porsche AG en janvier 1981, avec comme mission de « booster » les ventes sur le marché nord-américain et de redresser les comptes de l’entreprise. Seul hic : sa ligne de crédit est… égale à zéro. Il n’a pas un vaillant Deutsche Mark pour redresser l’entreprise. Comment faire ? Sur quel produit travailler ? Coca-Cola ne fait bien que le Coca. Idem pour McDonald’s. Idem pour la Jeep, les Harley… C’est là l’ADN de chacune de ces entreprises. Oublier ces produits, c’est couper l’entreprise de ses bases, c’est choquer les fans, virer les clients historiques, etc. En clair, c’est une erreur stratégique majeure. Le constat est clair. N’importe quel prof de gestion de n’importe quelle école de commerce l’aurait fait. Il décide alors de relancer celle qui a tant contribué à l’image de la marque.

moteurs de 911 3.2 sur la chaine de montage
moteur de Porsche 911 3.2

Le 6 cylindres en version 3.2 développe 231 ch dans sa version normale et 217 pour les États-Unis. Sa fiabilité est totale et certains dépassent les 500 000 km sans la moindre intervention majeure.

habitacle de la Porsche 911 carrera 3.2
tableau de bord de la Porsche 911 3.2 carrera

Le volant hérité des 928 s’est finalement imposé avec le temps. Les grandes ouïes d’aération datent du 3e millésime de la 3.2, mais jamais la clim, le désembuage ou les essuie-glaces n’ont correctement rempli leur rôle.

911 Carrera, le retour

Son plan de bataille ? Une version cabriolet de la Porsche 911 SC qui apparaît au salon de Genève 1982 et une version à quatre roues motrices, pour poursuivre dans la veine « techno » qui fait partie de l’image et de l’histoire de Porsche. La première est un succès, mais la seconde idée ne dépasse pas le stade des prototypes. La raison tient à un accord de non-agression existant avec VW où Ferdinand Piech, patron de l’ingénierie, a lancé l’aventure Quattro avec Audi. Qu’importe : Schutz avance et c’est le millésime 84 qui accueille la « nouvelle » 911 Carrera 3.2. C’est exactement vingt ans après l’entrée en production de la 911. L’appellation Carrera ayant disparu avec les 2.7 et 3.0 de 1973 et 1974 revient en force et, pour la première fois, sur un modèle de série. Le résultat ? C’est un gigantesque « bingo » pour Porsche qui, en 1985, dépasse les 21 000 Porsche Carerra vendues. Un record jamais atteint pour la Porsche 911. Si l’esthétique de la 911 3.2 ne varie pas trop, la mécanique profondément remaniée et passée à 231 chevaux explique en grande partie ce succès. Extérieurement, la différence entre SC et 3.2 concerne surtout les roues, puisque la 911 3.2 propose lors de son apparition des jantes directement inspirées de celles de la 928 lors de son lancement, en 1978. Il s’agit de 15 pouces communément appelées « téléphone », qui rappellent alors trop les 928 et que l’on retrouvera ensuite sur les 944, puis sur

   Le nouveau moteur 3.2l revendiquait 80 % de pièces inédites. Exagéré ? Un doute a toujours subsisté…

les 924 S. Mais elles sont finalement assez peu retenues par la clientèle qui, la plupart du temps, leur préfère l’option « Fuchs », elle aussi en 15 pouces, puis en 16 pouces. Il est vrai que cette monte est historiquement attachée à l’image de la 911. Un choix majoritaire de la clientèle qui conforte Peter Schutz dans son choix de retour (ou d’adaptation) vers les bases du succès de la 911 et de Porsche. L’implantation des phares antibrouillard est différente puisqu’ils sont intégrés dans la jupe avant. Le feu antibrouillard arrière trouve sa place sous le pare-chocs. Cet équipement est monté en série alors qu’il était en option sur la SC. La Carrera 3.2 est équipée en série de deux rétroviseurs réglables électriquement depuis la portière conducteur alors que le basculeur est positionné sous le tableau de bord à côté de la commande d’ouverture du toit ouvrant électrique (en option). Pas évident et assez peu pratique.

Assemblage de la 911 Speedster en version Turbo Look, en 1989

Assemblage de la 911 Speedster en version Turbo Look, en 1989. Ici, une version US, avec le « périscope » arrière. Peut être la plus belle des 911 jamais produite.

Nouvelles ouïes de ventilation en 1986 et hauteur des feux en 1987. Les évolutions sont infimes.

L’ergonomie de la 911 3.2 n’évolue pas.

Mais il faut bien reconnaître que l’ergonomie n’est pas le point fort de la plupart des 911 « à air » ! Pour l’extérieur, c’est terminé. Dans l’habitacle, le volant est, lors du lancement, celui de la 911 SC avant de passer, en 1985, au dessin directement inspiré de celui de la Porsche 928 et de la 944. Il s’intègre assez mal dans l’habitacle de la 911 3.2 et son look n’a rien de sportif. Le dessin des nouveaux sièges, équipés de la commande de réglage en hauteur électrique, est plutôt réussi et confère à ce coupé un confort qui vous permet d’aligner les kilomètres sans trop de fatigue. Dans la rubrique « On n’a rien changé, mais on aurait dû », quelques casse-tête subsistent. Sur la 911 3.2 comme sur les précédentes 911, les commandes de chauffage… Entre les manettes au tableau de bord et celles qui se trouvent entre les sièges, il faut avoir fait Polytechnique pour s’en sortir. Le chauffage est efficace, il faut juste comprendre comment il fonctionne. La climatisation, optionnelle, est elle aussi d’un autre âge. Une concession mal fichue à l’Amérique. Et, enfin, l’étonnante (in)efficacité des essuie-glaces.

À croire que ces trois points n’ont jamais présenté le moindre intérêt aux yeux des ingés de Stuttgart. Mais pour le reste, rien de bien nouveau. Vous êtes toujours assis dans un habitacle qui a assez peu changé depuis 1963, avec son pédalier décalé de Coccinelle qui exige un peu d’adaptation. Les matériaux et la finition se situent au sommet de ce qui se fait dans le monde entier. Clairement, en matière de qualité des matériaux, il n’y a pas mieux qu’une 911 3.2 en 1985. Le gros compte-tours trône toujours au milieu de la planche de bord et la clef de contact est toujours à main gauche, deux des nombreux héritages apportés par la course.

Avec la 911 3.2, la vie commence à 4000 tours

Mais le vrai changement se trouve dans le sac à dos (moteur flat6 en porte-à-faux arrière). En effet, le moteur a profité de la bienveillance des ingénieurs de Stuttgart, de Porsche comme de Bosch qui l’équipe de son nouveau boitier électronique Motronic. Et ils n’ont pas fait les choses à moitié. La cylindrée du 6 cylindres à plat est portée à 3.2 ou plus exactement 3164 cm3. Pour ce faire, le vilebrequin du moteur 3.0 est remplacé par celui de la version Turbo 3.3. Il s’agit d’un vilebrequin à course plus longue que le précédent (74,4 mm au lieu de 70,4 mm). L’alésage de 95 mm est conservé.

911 3.2 Carrera Cabriolet grise en version Turbo Look sans l’aileron arrière

Une Carrera 3.2 Cabriolet en version Turbo Look, mais sans l’aileron arrière. Les variantes personnalisées à l’usine ont fait rêver nombre de porschistes. Celle-ci est sublime. Ces modèles sont les plus recherchés.

L’augmentation de cylindrée est donc significative et réalisée à moindres frais, ce qui est encore plus intéressant pour le constructeur qui reste avant tout un commerçant. Il est important de noter que ce vilebrequin était déjà utilisé en 1978 sur la monstrueuse 911 « Moby Dick » vue au Mans et qui frôlait les 370 km/h dans la ligne droite des Hunaudières (366 km/h pour être précis) affichant une puissance de 750 ch à 8 200 tr/mn. Il est donc évident que ce n’est pas cette pièce qui risque de venir contrarier la fiabilité, devenue légendaire, du nouveau modèle. On croise des 911 3.2 avec des kilométrages de taxis, et, souvent, des embrayages et amortisseurs d’origine. C’en est assez étonnant. Et si l’on ajoute à cela la garantie anticorrosion de dix ans apparue en 1986, on imagine que l’on achetait alors une 911 3.2 comme on achetait une Rolex. C’est-à-dire avec l’idée de la conserver toute sa vie et de la passer à ses enfants. Pour finir avec le flat6, cœur de la bête, le rapport volumétrique est porté à 10, 3:1 (dessin des têtes de pistons modifié), les pipes d’admission et d’échappement sont légèrement agrandies tandis que les arbres à cames sont recalés à l’avance de 3°. Dernier changement important, la vieille injection K-Jetronic est remplacée par le Bosch Motronic qui gère électroniquement l’injection et l’allumage.

éclaté de la 911 3.2

Ni ABS, ni direction assistée, des accessoires de bord aux fonctionnalités discutables, mais une qualité de matériaux et d’assemblage absolument unique au monde et unique dans l’histoire de Porsche. La Carrera 3.2 fait date et restera un passage marquant dans l’évolution de la grenouille.

911 3.2 carrera En version étroite avec aileron de turbo

En version étroite, avec les haut-parleurs parfaitement intégrés dans la lunette arrière. Même en cherchant bien, il n’y avait pas grand-chose à ajouter ou à retirer de ce dessin. L’incroyable offre d’options alors disponibles fait de chaque exemplaire un modèle unique. En collection, on en reparlera encore très longtemps.

Ce nouveau système d’injection électronique (lui aussi testé en course sur les 956/962 qui gagnent alors tout et partout) est muni d’un détecteur de cliquetis imposé par le rapport volumétrique élevé. Ce nouveau groupe propulseur développe alors 231 ch (217 ch en version US) à 5 900 tr/mn, soit 27 chevaux de plus que le précédent, pour un couple de 28,9 mkg à 4 800 tr/mn. Ces nombreuses évolutions ont évidemment un impact direct sur le poids, puisque le valeureux 6 cylindres à plat passe à 210 kg, alors que le petit 2 litres de 1963 pesait 26 kg de moins. Le poids total affiche 1 160 kg, soit un rapport poids/puissance de 5.02 kg/ch. Pas folichon par rapport à ce que font les Italiens, mais infiniment plus sérieux et durable. Les trois premiers millésimes de 911 3.2 sont équipés de la boîte de vitesses de type 915 injustement décriée (et alors toujours utilisée au Mans, pourtant), entrée en production avec le modèle 2.4. La célèbre (et lourde et lente) boîte G50 la remplace à partir du millésime 87. Reste qu’en reprises, la 911 3.2 à boîte 915 devance toujours la 911 3.2 G50 alors que celle-ci repasse devant pour ce qui est de la précision de la commande. N’hésitez pas à suivre les liens vers notre article comparatif des 911 3.2 à boîte 915 vs G50

La 911 3.2 : performante, sobre et magique.

Côté performance, cette nouvelle mouture affiche clairement la couleur. Elle abat le kilomètre départ arrêté en 26”41, le 400 m en 14”27 et flirte avec les 250 km/h. Rappelons que nous sommes en 1984 et qu’aucun 6 cylindres à plat atmosphérique de série n’avait encore atteint de telles performances, tout en conservant son côté fruste, accentué par l’absence de direction assistée. Côté consommation, le Flat 6 reste étonnamment sobre et il faut vraiment taper dans la mécanique pour dépasser les 15 l/100 km. En balade, son appétit reste plutôt autour des 11 l/100 km. Une chose est en tout cas certaine, les sensations produites sont inoubliables. La première est auditive. Moins métallique que le 3 litres, le 3.2 Carrera développe une sonorité diabolique dès 4 000 tr/mn. La deuxième est physique avec une sensation de poussée qui ne s’arrête jamais. Un vrai régal ! Cette voiture utilisable tous les jours devient un engin redoutable dans des mains expérimentées. Entre 1984 et 1989, la Carrera 3.2 fut déclinée en cinq architectures : Coupé, Targa, Cabriolet, Turbo Look et Speedster à deux places. Une version Clubsport un peu différente fut brièvement proposée. Mais en 1987, la production chutait à nouveau sous les 17 000 exemplaires. Peter Schutz prenait une retraite fort opportunément proposée et Heinz Branitzky prenait la suite. Il avait deux ans pour agir, en plein second choc pétrolier. Nous entrerons dans la deuxième partie de ce dossier sur la vie en 911 Carrera 3.2, les règles prévalant au choix et à l’achat de ce modèle dans le prochain numéro de Ferdinand, à paraître en mars 2014. La course, elle, viendra ensuite…

FICHE TECHNIQUE PORSCHE 911 3.2

Moteur
Type 930.20 6 cylindres à plat, en position centrale arrière, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (cm3) : 3 164
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 231 à 5 900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 284 de 4 800 à 5 800
Rapport volumétrique : 10,3:1
Alimentation Injection Bosch LE-Jetronic
Transmission
Aux roues arrière, boîte 915 à 5 rapports jusqu’au millésime 86.
À partir de 1987, boîte G50 à 5 rapports
Direction
À crémaillère
Freins
AV/AR : disques ventilés (282,5 et 290 x 24) et étriers à deux pistons
Structure/carrosserie
Coque autoporteuse
Suspensions
AV : McPherson triangulée, barre de torsion
AR : bras semi-tirés, barres de torsion
Pneumatiques
Roues 15 ou 16 pouces, selon dates et option
Pneus en 16 pouces 205/55 et 225/50
Dimensions
L x l x h (m) 4,291 x 1,652 x 1,320
Empattement (m) 2,272
Poids (kg) 1 320
Coffre (l) 130
Réservoir (l) 80
Performances
Vitesse maxi (km/h) 241
De 0 à 100 km/h (s) 8,1
De 80 à 120 km/h (s) 5,9
Consommation
l/100 km env. 11 (SP 98)

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