Pour tous les artisans et professionnels impliqués dans cette aventure, les mois précédant l’été sont les plus chargés, chacun de leurs clients souhaitant récupérer leurs autos anciennes avant les vacances. Néanmoins, notre Porsche 964 RS a tout de même pris des couleurs… Le remontage peut désormais débuter.

Par Pascal Dro

Vous dire que les choses avancent à toute vitesse serait exagéré. Pour nous, à la rédaction de Ferdinand, il y a eu la vente aux enchères d’avril, le cinquième Festival Ferdinand à organiser, puis… tout le travail en amont sur ces deux événements-phares de notre année Porsche. Pourtant, sans que ce soit très visible ce mois-ci, la restauration de notre 964 RS avance, patiemment et sérieusement. Précision importante : vous êtes de plus en plus nombreux à nous appeler et à nous proposer un coup de main. Et cela, c’est absolument génial ! Alors, merci à Hervé Daudé du Club 964-993 (info@club93-64.fr), qui nous propose les pièces dont il dispose, mais aussi à Jean-Pierre Tahon, qui possède un carnet d’adresses qui fourmille de pièces neuves spécifiques devenues rares.
Tout d’abord, Bosch a reçu les boîtiers électroniques que nous leurs avons envoyé, le Motronic mais également les deux modules de l’ABS. Comme le dit Nilsa, chez Bosch, « ils seront testés et remis à neuf car rien ne ressort de chez nous autrement ». Quand on sait que les boîtiers ABS de 964 sont de plus en plus difficiles à dénicher et à faire entretenir, c’est là plus qu’une chance et nous mesurons le privilège que leur aide représente. Désormais, c’est certain, ce sont bien des organes de 964 qui seront reconditionnés et calibrés aux spécifications de la RS et non plus ceux de 993 qui se trouvaient sur la voiture quand nous l’avons achetée. Et, comme une bonne nouvelle d’Allemagne n’arrive jamais seule, Bosch nous a envoyé la liste des pièces maison disponibles en neuf chez eux. Entre les petites et les grosses choses, il y aura donc de quoi satisfaire notre envie initiale de ne remonter la voiture qu’avec des pièces d’origine. « Philosophiquement », nous y tenons beaucoup. Quitte, comme nous l’avons fait avec les ailes, à utiliser des pièces d’occasion, en parfait état ou reconditionnées. Ainsi, même si le délai de retour d’Allemagne n’est pas fixé à ce jour, les dossiers Motronic et ABS sont à jour. Côté éclairage, les feux, qui étaient produits à l’époque par une joint-venture entre Marelli et Bosch, ne sont plus fournis par ce dernier. Mais heureusement, depuis peu, les optiques de feu avant sont de nouveau disponibles chez Bosch Classic. Ainsi, la 964 bénéficiera d’un regard aussi neuf que le reste !

Le moteur de la 964 carrera RS est désormais remonté. Restent à assembler l’embrayage, le volant et la boîte de vitesses.

Côté moteur, nous sommes passés voir André Caruso à son atelier de La Roquette-sur-Siagne (04 92 97 68 00). Nous avons même fait la connaissance de sa petite dernière, dont nous vous avions annoncé la naissance dans le dernier numéro de Ferdinand et à qui nous devions le retard pris dans la reconstruction du moteur de la RS. Depuis, André mis les bouchées doubles et terminé le montage du Flat 6, comme vous le voyez sur les photos ci-jointes. Il est neuf, avec une cylindrée complète neuve, des chaînes neuves, désormais prêt pour les 300 000 prochains kilomètres, comme tout bon (!) moteur de 964 RS, avec ses couvre-culasses en magnésium traités par Technofinish. Prêt à être rodé, il n’attend plus que son admission, son injection et son faisceau. Côté boîte de vitesses, celle de notre 964 RS est également sur place, dans les Alpes de Haute-Provence, et sera accouplée au bloc une fois le volant moteur mono-masse monté et l’embrayage neuf installé.
Restait alors une réunion à tenir sur place quant à la stratégie à adopter pour le remontage de l’ensemble. Faudra-t-il descendre la voiture une fois celle-ci terminée à Linas, à la Carrosserie de la Fontaine, chez Pascal Robin ? Finalement, par souci de simplicité, ce sera sans doute l’ensemble moteur/boîte qui remontera et sera installé par André Caruso, sur place, à Linas quand le reste du montage sera achevé.
Du côté des trains et de la direction, c’est bien entendu Technofinish qui se charge de toute l’opération. Nous avons fait les photos et récupéré les pièces sur place, à Bazancourt (03 26 04 52 63), quelques heures avant le bouclage de ce numéro ! La direction est magnifique. Elle était en parfait état, sans jeu ni usure. Alors, une fois les traces de peinture rouge décapées, elle restera en finition brute de microbillage, comme toutes les pièces en aluminium. Idem du côté des trains, des triangles et des bras arrière, après masquage soigneux des roulements, par exemple. Les biellettes et rotules, en revanche, seront neuves ou repassées en zingage/bi-chromatage, comme toute la visserie. Des organes de sécurité qui seront également bien plus beaux ainsi, dans leur aspect d’origine. Côté moyeux et fusées, on s’est contenté d’un dégraissage-nettoyage sérieux, les quatre étant en parfait état d’usage. Ils retrouvaient étrangement, sans grande intervention, leur aspect d’origine. Ainsi, il y a fort à parier que ce sera le dessous de la voiture qui nous impressionnera le plus une fois monté. Quant aux étriers de freins, actuellement totalement démontés, ils seront réassemblés après peinture avec des kits de réfection complets. Ils devraient donc retrouver leur couleur noire d’origine sous peu, ainsi que des disques neufs et des flexibles luisants ! Pour le reste, jetez un coup d’œil sur les bras, juste terminés, qui retrouvent leur état neuf. Impressionnant, non ?

La coque est désormais dans la cabine de peinture, avec les accessoires. Peinte ? Oui, enfin… presque !

Du côté des petites choses indispensables, Claude Rousselet, de Station Compteurs (06 09 42 43 49), vient d’achever son emménagement dans ses beaux locaux suréquipés à la propreté clinique. Les cinq compteurs et jauges sont en phase finale d’assemblage et ils devraient être livrés à Linas à l’heure à laquelle vous lirez ces lignes. Là aussi, ce sera du très beau, au niveau, sinon mieux, que ce qui était produit en neuf. On peut compter sur lui plus que sur son sens des délais… Mais quel artiste !
Un mot pour vous signaler qu’Éric a dû accepter un engagement professionnel pour les trois mois à venir. Il nous a annoncé qu’il passerait donc son tour pour le remontage. Il sera, nous l’espérons tous, de retour pour la fin du chantier, en fin d’année.

Reste la question de la peinture… Désormais, tout est prêt pour passer à l’action. La peinture et le vernis signés Glasurit sont là. Bruno, le carrossier, à terminé la préparation de la caisse et José, le peintre, doit encore préparer les petites pièces, les ouvrants et bouchons, etc. avant que tout cela ne soit installé en cabine. Ensuite, ce sera séchage, ponçage et rebelote. Ne restera ensuite qu’à s’attaquer au passage du faisceau avant de rassembler et d’inventorier toutes les pièces dénichées depuis un an autour de la voiture. A priori, la peinture faite, il nous faudra aménager le laboratoire de montage, sur chandelles, dans un coin de l’atelier. Un « job » de mois de juillet pour toute l’équipe de Ferdinand. Nous tenterons alors de réaliser un « chrono-montage » de la voiture dans l’atelier et, semaine après semaine, nous vous montrerons la bête et son retour à la vie.

Bien sûr, il demeure LA question que nous avons tous en tête depuis longtemps : quand sera-t-elle prête, cette 964 RS ? Impossible d’y répondre avec certitude, bien sûr. Pourtant, avec l’expérience des mois passés, il semble que la voir sur roues et en cours de finition à la fin du mois de septembre serait plausible. Ensuite, il y aura la sellerie – très basique sur ce modèle – avec ciel de toit, panneaux de portes arrière et moquettes à réaliser et à poser. Habituellement, cela ne représente qu’une semaine de travail. À voir…
Puis viendra la partie administrative, qui pourrait être la plus épineuse, puisque – si vous l’avez oublié, nous l’avons bien en tête ! – notre ex-voiture de course a perdu sa carte grise dans les méandres de sa vie d’aventurière des circuits, entre l’Autriche, l’Allemagne et la France. Nous lancerons des recherches dans les deux premiers pays où elle a vécu afin de la retrouver, ou de la faire refaire, une fois son contrôle technique validé. Une démarche que nous venons d’entreprendre et qui devrait simplifier la vie des propriétaires d’autos dépourvues de passé connu.
Le moment sera alors sans doute venu de penser à fêter Noël, avec un chouette cadeau noir sous le sapin pour toute l’équipe. Sera-t-elle achevée à temps ? Nous en prenons le pari !

Une fois le bloc du 6 cylindre à plat monté et fermé par André Caruso, nous avons trouvé un bloc moteur neuf de 964, non marqué, en provenance de chez Porsche. Que faire ?

« Dans un monde idéal », comme dit l’expression, nous aurions poussé Pascal le carrossier et José le peintre à réaliser la peinture de la 964 avant la fin de l’été. Mais comme tous les (bons) artisans, ils croulaient sous les commandes urgentes, avant et pendant l’été. Si bien que, épuisés à fin juillet, nous avions convenu de remettre la 964 sur l’établi à la rentrée de septembre. Le problème fut ensuite que leurs clients étaient tous rentrés de vacances… avec des travaux à faire sur leurs autos ! Et puis, comme ils disent, « c’est un travail qui ne se fait qu’une fois. Pas quand la voiture est montée. Alors, nous le faisons bien, quand nous avons le temps. Ou nous ne le faisons pas ». Heureusement, cette fois, tout est rentré dans l’ordre, si bien que les finitions du soubassement, les petits mastics et les défauts restants ont été traités dans la foulée, sans interruption. À la fin du printemps, Glasurit nous avait bien livré la peinture noire et le vernis nécessaires. Sata, avec qui il travaille depuis vingt ans, avait accepté de remplacer les pistolets vieillissants de José. Si bien qu’après un énième ponçage de finition, la coque s’est enfin retrouvée dans la cabine de peinture. Elle y est restée une grosse dizaine de jours avec des séchages, des finitions des ouvrants et des pièces extérieures sourcées au fil des mois qui retrouvaient leur aspect neuf. Et je ne vous cache pas que voir, chaque soir, les photos des avancées du jour, représentait un véritable bonheur pour toute l’équipe de Ferdinand.

En effet, vous l’avez vu, nous en sommes à la septième étape de la restauration de cette Porsche 964 Carrera RS. Et pour un magazine trimestriel, à la huitième, le projet fêtera donc ses deux ans ! Deux ans ! Certes, c’est une année de moins que le temps investi pour la précédente restauration, celle de la 911 2.4 T. Mais c’est tout de même bien plus que que nous imaginions pour une auto « moderne » ! Reste que ce délai de deux ans n’est même pas garanti aujourd’hui… Enfin, si l’on applique les précautions d’usage, tout du moins. Car aujourd’hui, nous avons posé la coque sur son « pont de carrossier », sur un espace de remontage dallé et propre, et les commandes des pièces nécessaires ont débuté. Et là, bien entendu, les surprises pleuvent… La première concerne le caractère introuvable de mécanismes de vitres manuelles de RS. Heureusement, nos amis de rosepassion.com ont cela en stock. C’est, bien entendu, avec eux pour les pièces neuves, toujours d’origine, et avec Pierre Arthaud pour celles d’occasion quand le neuf est introuvable ou trop cher, que nous poursuivons l’aventure. Mais à ces deux fidèles du projet s’est adjoint un troisième intervenant : Hervé Daudet, animateur du Club 93-64 (info@club93-64.fr et 06 09 65 03 88) qui possède une foule de pièces neuves de 964 en stock et nous a gentiment proposé son aide et sa liste. Désormais, aux premiers jours de novembre, le remontage peut débuter. Et, aux dires des spécialistes, comme cette auto est bien plus simple qu’une Carrera 2 « normale », il devrait être plus aisé, sinon plus rapide. Saint-Thomas… Qu’en penses-tu ?
Ceci dit, sans vouloir paraître bêtement optimiste, Francis Thumy, de Technofinnish, est en train de terminer le remontage des étriers de freins. Il a reçu de Rosepassion.com les kits de réfection et a entrepris la restauration des peintures des étriers, logos Porsche compris. Les trains sont donc presque prêts au remontage. Du côté de la Côte-d’Azur, André Caruso nous a confirmé que le moteur était terminé, remonté et fermé. Et que la boîte de vitesses était, elle aussi, prête à l’assemblage. Il ne lui manque que l’embrayage complet et le volant moteur monomasse pour que l’ensemble soit « montable » dans la voiture. Reste à décider du modus operandi : descendrons-nous la voiture dans le Sud ou remonterons-nous la mécanique à Linas ? Les circonstances arbitreront sans doute d’elles-mêmes, en fonction des retards divers…
Et, comme par enchantement, au moment ou ce puzzle se met en place, Nilsa, de Bosch, nous appelle d’Allemagne pour nous dire que l’ABS est restauré, tout comme le Motronic. Et qu’ils seront tous heureux de nous voir sur place, à Hildesheim, dans l’usine de restauration des pièces et organes Bosch historiques.

Dans quelques jours, cap sera mis sur l’Allemagne où Bosch nous attend avec toutes les pièces spécifiques restaurées.

Vous le voyez, comme nous l’avions vécu lors du précédent chantier, aux périodes de « mou », quand rien n’avance comme on le souhaite, succède toujours une autre où tout se met en place, parfois même malgré nous. C’est à nouveau le cas cette fois. Malgré nous ? Oui, car nous venons de dénicher un bloc moteur de 964 neuf, juste sorti des stocks de Porsche et jamais monté. Et comme notre moteur reconstruit par André Caruso est tout neuf à l’exception du bloc, nous nous interrogeons sur la pertinence de l’opération. Car la pièce est très chère, bien sûr… Mais comme la voiture sera absolument neuve, peut-être mérite-t-elle également un bloc neuf ? Le volet budgétaire pourrait finalement nous contraindre à laisser tomber. Voilà où nous en sommes aujourd’hui. L’envie de casser une dernière fois la tirelire, pour que la résultat soit absolument parfait, est tentant… car la voiture serait ainsi effectivement neuve. Claude Rousselet, de Station Compteurs, a, lui aussi, terminé les cinq compteurs. Les vitres fines sont également prêtes. Il manque encore le pare-brise et la lunette arrière, en blanc, mais aussi aussi un faisceau complet de 964 qui n’est plus disponible nulle part. Si vous trouvez cela autour de vous, merci de transmettre au magazine.
Pour le reste, les bonnes volontés expertes et désœuvrée souhaitant prêter main forte à l’opération de remontage sont les bienvenues. Objectif : que la voiture soit sur roues et terminée pour Noël pour en faire la couverture du prochain numéro de Ferdinand. Cher Père Noël, nous comptons sur vous !

Avant le remontage, un inventaire détaillé des existants et des besoins s’impose. Nous monterons quand tout sera là, d’une seule traite.

Bien sûr, nous avions prévu d’exposer la voiture à Rétromobile, sur le stand Bosch Classic pour les remercier de nous avoir accompagnés sur cette odyssée depuis deux ans. Mais, en termes de délai de restauration automobile, pas un seul être humain n’est encore parvenu à faire correspondre la théorie avec la réalité…

Par Pascal Dro – Photos Morgan Mathurin & P. Dro

Nous n’étions pas loin du compte, pourtant. Souvenez-vous : avant de rédiger le compte-rendu des trois derniers mois de la restauration pour Ferdinand #23, nous nous grattions la tête en nous demandant ce que nous pourrions bien vous raconter. Et puis, tout à coup, les choses se sont mises en place : la coque et les ouvrants de la voiture peints, la caisse était complète. Il restait alors un choix d’option – majeur et stratégique – à effectuer : la remonter sur place à Linas, à la Carrosserie de la Fontaine; ou la descendre à Saint-Cannat pour l’assembler en bénéficiant de l’incroyable banque de pièces dont dispose Pierre Arthaud dans son garage et, ainsi, regagner un peu de temps.
La logique de la simplicité nous poussait à laisser la voiture à Pascal Robin, à Linas, pour pouvoir, au cours du remontage, lui donner un coup de main de temps en temps. Seulement voilà : avec le tout-venant de sa carrosserie, il n’aurait pu nous consacrer les deux mois – à temps complet – nécessaires au remontage. Et nous n’aurions jamais réussi à la présenter à Rétromobile au début du mois de février, selon la promesse que nous vous avions faite. Alors, Pierre Arthaud a récupéré la voiture en novembre, brute de peinture, c’est-à-dire sans polissage ni lustrage, en attendant son retour à Paris, et l’a descendue à son atelier, avec ses magnifiques roues en magnésium et tous les organes restant à monter (bras, moyeux, etc.). Dès la fin du mois, il s’est mis à l’œuvre, ne « lâchant le morceau » que pour quelques heures de repos, de temps à autre. Sept jours sur sept, finissant souvent très tard, élément après élément, il a remonté patiemment la 964 Carrera RS. Il lui manquait des pièces, notamment le pare-brise avant et la vitre de custode, que nous avons commandées, tout comme tous les joints d’ouvrants, à nos amis de www.rosepassion.com. Nous avions déniché les autres vitres, fines comme il est d’usage sur une RS, bien avant le début du projet, du côté de Dijon.

Du côté des difficultés imprévisibles, celle qui nous aura handicapés jusqu’au bout, était la non-disponibilité du faisceau électrique avant, spécifique à ce modèle et dépourvu de câblage pour vitres électriques (elles sont manuelles sur une RS), de direction assistée, etc. Il n’est simplement plus disponible et doit être fabriqué sur commande pour plus de 1 500 €. Nous avons donc décidé de prendre le temps de fouiller tous les sites de petites annonces de la planète pour en dénicher un d’occasion. En vain. Il nous a donc fallu partir d’un faisceau avant de 964 C4, assez proche dans son architecture, et, pour l’essentiel de faire modifier deux broches. Simple ? Pas tant que cela ! Finalement, il a fallu utiliser deux faisceaux, un de C2 et un de C4, pour refaire cette partie avant. Qui pouvait s’y coller ? Dans la famille « il existe toujours une solution », c’est au cours d’un jogging que l’idée lumineuse est apparue dans mon cerveau embué. Il fallait appeler mon vieux compère du Dakar et de l’endurance, Didier Le Gall, génie de réputation mondiale qui réalise les faisceaux, les implantations de capteurs, les systèmes embarqués des meilleures LMP1 et 2 du Mans et, entre autres, des Oreca qui raflent tout. Bref, j’ai appelé Didier… qui devait filer aux États-Unis pour un mois ! Pas de chance.

Il nous a cependant mis en contact avec son ami Xavier qui réalise habituellement tous les faisceaux des Porsche de course créées par André Caruso, notre motoriste préféré. Dès lors, nous étions sauvés. Enfin, presque. Car André terminait alors des autos de clients et Xavier était, lui aussi, débordé mais nous promettait de prendre quelques minutes, un peu plus tard, pour achever cela. Dans l’intervalle, Pierre a reçu de Bosch Classic, en Allemagne, une foule de pièces neuves qu’il a monté avec bonheur sur la voiture : capteurs d’ABS, détecteurs de cliquetis, Durits de freins, distributeur et faisceau d’allumage, etc. Les car tons arrivaient les uns après les autres pour être vidés et montés directement sur la voiture. Ce qui, chaque fois, ajoutait à l’aspect de « voiture neuve » que nous ambitionnions. Du côté des boîtiers, celui de l’ABS et, surtout, le Motronic, également révisés par l’usine Bosch de Hanovre que nous avions visité, tardaient un peu à nous revenir d’Allemagne. La raison ? Nos amis tentaient de dénicher de nouvelles boîtes et habillages, si possible neufs, en accord avec le niveau de restauration général de la voiture. En vain, les pièces neuves de 964 se faisant de plus en plus rares… Ce n’est que quelques jours avant la date-butoir du départ pour Paris et pour Rétromobile que ces deux organes sont enfin arrivés… Ouf ! Côté châssis, si Francis Thumy, de Technofinish avait bien restauré les bras, les barres, les moyeux et les porte-moyeux dès le dernier sujet, il lui restait la finition des encadrements de vitres et les étriers de freins à restaurer. Concernant les encadrements de vitres, affirmer qu’il réalise le plus beau travail disponible sur Terre est une évidence. Japonais, Américains, Allemands… Qu’il s’agisse d’une Classic ou d’une auto rare, en chrome, en anodisé ou en noir, le travail de restauration, jusqu’à l’assemblage final avec joints et tissus, est absolument bluffant. Nous l’avions déjà expérimenté lors de la restauration de la 911 2.4 T. Cette fois encore, son travail se situe au sommet de ce qui se fait. Côté freins, regardez simplement la succession des photos de leur « renaissance » pour vous faire une idée. Décapage chimique de la première couche de peinture, puis de la seconde, plus dure, d’origine. Élimination des imperfections par polissage avant anodisation de la totalité de la surface de chaque étrier, y compris des portées des pistons « seul moyen de garantir une bonne résistance à la corrosion et d’éviter tout blocage des freins lors des longues immobilisations », selon Francis. Ensuite, petite fantaisie du maître, zingage vert olive des accessoires et de la visserie, du plus bel effet, puis peinture spécifique haute température des étriers et marquage « Porsche » au pochoir sur chacun. Bien entendu, les kits de pistons et de joints sont neufs et l’ensemble, avec ses Durit Bosch et ses disques neufs, produit un effet saisissant. Cela valait très largement l’attente…

Côté habitacle, également, les choses se sont débloquées assez tardivement. En effet, Wouter van der Meer, le très sérieux et très enthousiaste créateur de Lakewell.com, nous avait bien envoyé les panneaux de portes et les moquettes, ainsi que le ciel de toit. Mais, là aussi, les choses allaient prendre plus de temps que prévu. La moquette se colle, certes, mais il y a les montants de portes à faire et à garnir, puis les baleines du ciel de toit à disposer, toujours avant que les ouvrants et vitres ne soient installés. Et tout cela doit être tendu à la perfection, bien sûr… Une fois cette première pose à blanc réalisée, il restait les baquets et le volant à installer. Cette fois, c’est Oreca Store, située à Signes qui a fourni les platines latérales Recaro neuves et les glissières que Pierre a installées juste avant le départ pour Rétromobile. Les sièges RS étaient alors à Paris et nous les avons montés à même le stand Bosch, lors de l’arrivée de la voiture Porte de Versailles.
Côté vitrages, Pierre a demandé à son ami Stéphane, de l’Atelier d’Aubagne, et à ses compagnons de le rejoindre pour l’aider à poser les vitres avant et arrière. La console a trouvé sa place, tout comme la commande des vitesses et le frein à main. Autre casse-tête inattendu : impossible de trouver un haut de porte dépourvu du trou de passage de la commande de réglage électrique des rétroviseurs… qui sont manuels sur une RS. Comment faire ? Comme ils n’existent pas en neuf, nous avons fouillé dans toutes les annonces de Grande-Bretagne ainsi que chez les marchands de pièces détachées, en vain. La solution a donc consisté en un regarnissage complet, à neuf, de la pièce, avec sa mousse, pour la partie située côté conducteur. Même souci avec les mécanismes de vitres manuelles. Chacun vaut plus de 300 € en neuf et nous avons donc opté, à nouveau, pour les petites annonces et une sérieuse révision des résultats de nos recherches. Plus simples à installer une fois les faisceaux et câblages passés, les cinq compteurs, restaurés à neuf par Claude Rousselet, sont parvenus dans les temps à Saint-Cannat. Nous vous l’avons déjà dit et sans doute répété, mais le travail que réalise cet homme touche au sublime. Tout est livré propre et au point, vérifié et en parfait état de fonctionnement. Seul le délai, parfois, dérape un peu… Mais les artistes sont ainsi faits, non ? Il nous a donc remanufacturé les cinq cadrans de la 964 en mettant, comme nous le lui avions demandé, le compteur kilométrique à zéro.

“Plus le temps d’installer le moteur à bord. André Caruso le fera après Rétromobile, en prenant le temps nécessaire, dans son nouvel atelier de restauration.”

Le voyage vers Paris ? Après avoir décidé d’emmener la voiture ainsi, sans sa mécanique, pour pouvoir achever le montage à Saint-Cannat, il ne nous manquait plus que les quatre amortisseurs Koni pour affirmer que la partie « châssis » était achevée. Las, le livreur de TNT a décidé par deux fois qu’il ne trouvait pas l’adresse de livraison et fait, par deux fois, demi-tour sans prévenir. Stéphane Ducreau et Gilles Grab étaient mortifiés ! Tout était calé et prévu, les pièces arrivaient d’Allemagne en express sous 24 heures… et ce qui devait être reçu le jeudi l’était le lundi suivant, à l’heure où la voiture arrivait sur le stand. Avant cela, le transporteur avait décidé que nous nous débrouillerions pour monter la voiture sur sa remorque, seuls, car il ne voulait pas s’en occuper. Au garage, Pierre, son amie Marie et Morgan le photographe se sont donc débrouillés seuls. Tout comme nous allions nous débrouiller pour la descendre à Paris, à l’arrivée, juste avant que ce même transporteur ne décide de nous planter là et de ne pas assurer le transport retour du dimanche soir. Mais qu’importe, nous avons fini par trouver une solution.
Sur place, Charlotte Stofft, Denis Regard, Nilsa Sorto, Benoit Mahoué et toute l’équipe de Bosch Classic avaient préparé une soirée de présentation de la voiture à la presse. Abdoulaye Bah, de AB Esthetic Auto, a assuré une préparation rapide de la voiture et la semaine de Rétromobile a pu débuter. Certes, la voiture n’est pas terminée mais il ne lui manque plus que le montage de ses quatre amortisseurs, l’installation du moteur et de ses périphériques… et sa mise en route pour être achevée. En tout cas, tous ceux, parmi vous, qui ont eu la chance de la voir à Rétromobile sont venus ensuite sur le stand Ferdinand nous en parler. Bluffés ! Peu d’entre vous imaginaient que la vieille voiture de course fatiguée pourrait, un jour, redevenir une Porsche neuve à rôder.

“Le point dur, celui qui a pris le plus de temps ? La partie avant du faisceau, à recréer à partir de deux existants.”

Restent, désormais, les deux derniers épisodes : l’installation de la mécanique avec sa mise en route puis la recréation des papiers. Car l’idée du départ demeure inchangée : toute l’équipe a tant travaillé sur ce projet, de la coque au dernier boulon, que a voiture devra sortir parfaitement neuve des ateliers d’André Caruso, où sera installée la mécanique complète dans quelques jours. L’assemblage du moteur et de la boîte de vitesses sont achevés, avec les pièces visibles traitées par Technofinish, certes, mais également toutes les tôles de blindages, également neuves et prêtes au montage.
Après les ultimes réglages et ajustements, viendra donc la dernière partie du projet : les papiers et documents de bord. Car, par hasard, au cours de nos deux années de recherches, nous avons déniché un kit complet avec carnet d’entretien, manuel et guide de la 964 Carrera RS, lui aussi tout neuf. Nous avons donc commandé les stickers allant sous le capot et sur le livret pour, une fois de plus, aller le plus loin possible dans la restauration à neuf de cette 911. Devant l’ampleur du travail accompli, un Centre Porsche bien connu a même accepté de réaliser une mise à la route de la voiture, une fois celle-ci achevée, à condition qu’elle soit parfaitement conforme à l’origine. Demeurera enfin la question du contrôle technique et de l’immatriculation. Là aussi, après des semaines de recherches, nous avons trouvé une solution. Efficace ou non, nous vous la raconterons dans le prochain numéro. Il n’empêche : désormais, chaque jour rapproche un peu plus notre 964 Carrera RS de son retour sur la route. Alors, croisons les doigts pour que la belle soit achevée à temps pour faire la couverture du prochain numéro de Ferdinand. Les paris sont ouverts !

“Reste désormais le dossier des papiers et de la remise en route. Rendez-vous dans deux mois pour la voir et l’entendre tourner, tous ensemble.”

Bon, il y a trois mois, nous vous avions dit que la prochaine étape serait la dernière, avec la voiture qui roulerait, les papiers faits, etc. Bien sûr, dans le monde très aléatoire de ce genre d’aventure, rien ne se passe comme prévu. Et finalement, c’est plutôt un bien puisque la voiture a encore progressé.

Par Pascal Dro – Photos Philippe Boutié

LES VRAIS SPÉCIALISTES DE CE MODÈLE PARTICULIER NOTERONT UN SEUL DÉTAIL QUI CLOCHE : LA HAUTEUR DE LA CAISSE N’EST PAS ENCORE LA BONNE. NORMAL, IL FAUT LUI INSTALLER SES AMORTISSEURS D’ORIGINE POUR POUVOIR LA DESCENDRE SUFFISAMMENT.

Pierre Arthaud a travaillé comme un fou, vraiment comme un dératé pour que la 964 Carrera RS soit présente et tournante lors du 6e Paris-Magny-Cours Porsche Festival. De manière assez étrange, même si l’on sait que l’événement a lieu deux mois plus tard, ce genre d’aventure se termine toujours de nuit, la veille de prendre la route.
Cette fois, ça a été la même histoire : c’est le 12 mai au matin que Marie-Ève et lui ont pris la route de Magny-Cours avec la voiture sur le plateau. Sur place, ils ont été accueillis par des tonnes d’applaudissements de tous les festivaliers qui n’en revenaient pas : la RS existait donc. Elle était bien réelle. Et en plus, elle était désormais terminée. Nos amis de Facom lui ont offert à cette occasion une belle boîte à outils, toute neuve, magnifique. Bien méritée…
Terminée ? Oui, enfin… à 99 % puisqu’il restait à mettre les freins et l’embrayage sous pression mais aussi à se débarrasser d’un élément résiduel d’une alarme passée dans le faisceau avant. Ceci dit, pour le reste, tout a fonctionné à merveille. Et c’est assez rare pour être souligné : une auto qui sort d’une reconstruction totale sans autre petit souci de jeunesse est incontestablement le fruit d’un travail très bien fait. Le moteur ? L’avant-veille, nous avions reçu une courte vidéo sur Messenger. Nous n’y avions pas prêté attention. Sans doute s’agissait-il d’un proche souhaitant nous faire partager le son de sa dernière acquisition ? Et, finalement, c’était bien là les premiers tours du 3.6 monté dans la voiture. Une simple étape se bornant à installer le moteur dans le compartiment arrière et à le démarrer ? Eh bien non, pas du tout. Là aussi, le rebondissement de dernière minute a été… brutal.

Ainsi, au retour dans le Sud, à Saint-Cannat, après Rétromobile, les derniers éléments sont attendus pour mettre l’auto sur ses amortisseurs et y monter son moteur. Seulement voilà : André Caruso, notre motoriste est alors débordé par sa saison de rallyes qui débute et par ses autres clients qui s’impatientent. Ce n’est pas bien grave, il reste alors pas mal de travail par ailleurs… notamment sur le montage des amortisseurs et la finition de la partie châssis. Les Koni sont arrivés, Pierre les a montés… et il n’est plus resté alors que le moteur et la fin du faisceau avant à adapter. Xavier Turlais, qui a travaillé avec talent sur la Norma que nous avons essayé de qualifier au Mans, il y a vingt ans et que j’avais retrouvé chez Jean-Louis Schlesser peu de temps plus tard, a fait l’adaptation du faisceau avant, créé à partir de deux éléments de Carrera 4 puisqu’il n’existe plus en neuf. C’est alors qu’un vieux souvenir m’est revenu à l’esprit. Hervé Daudé, porschiste historique et propriétaire d’une 964 RS depuis plus de vingt ans, mais aussi fondateur et animateur du Club 993/964 (info@club93-64.fr) m’a un jour dit qu’il avait fait construire par Jean-Louis Château, sorcier des Porsche et ingénieur gadzart connu jusqu’à Stuttgart, un moteur de RS sur un bloc en provenance de chez Porsche absolument neuf et donc non poinçonné. J’ai rappelé Hervé qui m’a dit que le moteur était toujours là et qu’il n’avait pas bougé. Problème : le 3.6 neuf d’André Caruso, même s’il tardait un peu, avait été remonté avec les belles pièces traitées et fournies par Technofinish. Il était donc en phase terminale et presque prêt au montage. Que faire ? Nous avons décidé de prendre le « Château » et d’y adapter les éléments « Technofinish », avant de terminer le « Caruso » qui n’exigeait alors plus que quelques heures de travail.

PEINTURE ET VERNIS PROFONDS SIGNÉS GLASURIT. PROCHAINE ÉTAPE : LES MICRO-DÉTAILS À RÉGLER. NOTEZ LES LOGOS EN ROUGE, UNE PIÈCE D’ORIGINE PORSCHE DÉGOTÉE AUX ÉTATS-UNIS. SYMPA, NON ?

ET SOUDAIN, EN METTANT LE CONTACT ET EN ALLUMANT LES FEUX, LE TABLEAU DE BORD A PRIS VIE. COMME CE JOUR DE MAI 1992, QUAND ELLE QUITTAIT LA CONCESSION PORSCHE DE VIENNE, EN AUTRICHE, POUR LA PREMIÈRE FOIS. UN MOMENT VÉRITABLEMENT ÉMOUVANT.

La raison ? Les blocs de RS et de C2 normales, à joints de culasse, sont strictement identiques. C’est incontestable et incontesté. Seulement voilà : au fil des mois et des centaines d’heures passées sur cette auto, nous nous sommes dit qu’il serait dommage de la voir ensuite prêter le flanc au doute ou à la critique, du fait qu’elle serait équipée d’un bloc « normal » de C2, même s’il est identique et mieux que neuf. Et, comme il n’est, bien entendu, pas question de refrapper ses numéros d’origine – que nous connaissons – ou de jouer aux apprentis-sorciers, nous avons préféré garder un bloc neuf non frappé ce qui nous fait, aujourd’hui, une 964 RS 100 % conforme qui aura eu son bloc cassé en 1992, comme cela arrivait alors assez fréquemment.

Difficile, après tant d’efforts et de travail, de contenir son émotion devant ce superbe résultat. Mais il reste encore quelques détails à régler pour que la reconstruction soit totalement achevée.

Bref, Pierre est reparti pour une dizaine de jours de travail sur cette opération, qui s’est terminée par un démarrage sans souci du moteur. Restait à réaliser la géométrie et à remettre l’hydraulique en marche. C’est ce que nous avons tenté de faire avec Jérôme à Magny-Cours. Jérôme travaille sur des autos de course à très haut niveau, toute l’année, et il est parfaitement qualifié pour régler au mieux la RS avec poids par roue, gueuse au poids du pilote en place, etc. Seulement voilà : les amortisseurs montés ne permettaient pas de descendre la voiture à la hauteur théorique, réduite, d’une RS. Dès lors, nous n’avions pas d’autre choix que de recommander les amortisseurs Bilstein verts que Buser nous a envoyé à Linas, à la Carrosserie de la Fontaine où la voiture a été déposée ensuite par Christian Noret dont un plateau passait par Magny-Cours. Bien sûr, seuls trois amortisseurs étaient alors disponibles… Il a donc fallu attendre la livraison du quatrième. Nous en avons profité pour commander des clés neuves et nous nous sommes alors aperçu qu’il nous manquait toujours, à bord, la roue de secours rouge, en 17 pouces. Pour le reste, ça a été, au garage, l’occasion très émouvante de faire connaissance avec l’auto finie. Voir son tableau de bord s’illuminer, ses feux éclairer, constater que, depuis le temps, les cuirs des sièges se sont un peu desséchés mais que la belle peinture Glasurit et son vernis inrayable ont finalement merveilleusement résisté aux transports, remontages, expéditions, etc.
L’occasion, aussi, de repenser à Pascal Nicolas, de PN Classique (06 14 66 89 20), avec qui nous avons débuté ce chantier il y a près de trois ans. Depuis, Pascal est devenu une star du petit écran grâce aux émissions de restauration automobile sur RMC Découverte. Mais aussi à Tristan Méric, de la Carrosserie Enzo à Pessac (06 03 55 67 32), qui a bien dégrossi le travail dès le début de l’aventure. Nous ferons la mise sous pression de l’hydraulique dès le bouclage de ce numéro de Ferdinand et la voiture filera alors en Allemagne, sur un plateau pour tenter d’obtenir ses papiers. Et là, peut-être pourra-t-elle rentrer en France par la route ?
En tout cas, nous n’avons jamais été aussi près du but. Les photos de la voiture réalisées par Philippe Boutié (06 11 53 00 89) en attestent : nous touchons enfin au but. Il s’agit là de la neuvième étape de cette restauration. La dixième sera donc la bonne. Dix trimestres, cela représente deux ans et demi de patience, de travail, de joies et de désillusions. Mais, au bout du compte, elle est très belle, ne trouvez-vous pas ?

Prochaine destination : l’Allemagne. Dans son pays natal, notre 964 passera un contrôle technique et, si tout va bien, obtiendra sa carte grise européenne.

Bon, où en étions-nous ? Ah, oui ! La Porsche 964 Carrera RS avait démarré. Son moteur fonctionnait, son éclairage était en ordre, tout comme le reste de sa partie mécanique. Restaient les freins et l’embrayage à mettre en pression et les premiers tours de roues à réaliser. Bon, cela semblait simple et, surtout, s’apparentait aux meilleurs moments de ces trois années de travail. Eh bien non ! Cela ne s’est pas passé ainsi. Trop facile, trop simple…

Par Pascal Dro

En fait, une fois que les beaux amortisseurs et les ressorts neufs ont été montés, nous nous sommes aperçu que la voiture était trop haute sur pattes. Même en utilisant la latitude de réglage offerte, la hauteur à l’avant n’était pas la bonne. Pour tant, ces amortisseurs étaient bien référencés « Carrera RS ». Ce n’étaient pas les Bilstein d’origine mais ils provenaient d’une grande maison concurrente, bien connue des porschistes. Le problème semblait insoluble puisque les amortisseurs étaient bien les bons, tout comme les coupelles… Alors nous avons décidé d’en changer et de commander les Bilstein sur-le-champ.
Au même moment, Jean-Marc Barbotin, de Porsche Lorient, nous a rappelé pour mettre en œuvre une petite idée dont nous avions parlé à Rétromobile. Nous avions proposé à ce Centre Porsche, très actif et vainqueur des deux derniers concours de restauration nationaux, de faire les dernières vérifications et la mise en route de la voiture pour contrôler tout le travail réalisé jusque-là et assurer les petites finitions restantes. Nous avons donc chargé la voiture sur un plateau pour la déposer sur place, 550 km plus loin. Là, nous avons découvert un endroit et une équipe assez extraordinaires. Tout le monde, y compris le big boss, le pilote Frédéric Ancel, y est jeune et enthousiaste, Cela respire la passion dans chaque recoin de la concession, peu visible depuis la route de Vannes. Jean-Marc Barbotin, le chef d’atelier, nous attendait sur place, accompagné d’Aude-Marie Milliton, responsable du marketing et de la communication. Elle nous a entraîné dans une visite des lieux, pendant que Pierre Laenger, l’artiste restaurateur de la maison, à qui Porsche Lorient doit ses deux victoires au concours national, jetait un premier coup d’œil sur la voiture.

La surprise ? Porsche Lorient possède bien un atelier de restauration, certes, mais il s’agit avant tout d’un lieu de travail, sincère et opérationnel, et non d’un salon pour attraper les clients. Pas de carrelage blanc et de frous-frous trop chers mais un lieu pratique et simple d’où sont sorties, au cours des deux dernières années, la 356 B 1600 avec le « Prix Mécanique », la 356 B 1600 90 S avec le « Prix de la Restauration » et la sublime 2.7 S verte avec le « Prix Coup-de-Cœur ». Ici, pas de frime, juste une véritable ambiance studieuse et appliquée pour travailler efficacement. On y trouve des pièces détachées et des sous-ensembles, trois autos en cours de restauration (et pas cinquante), de la documentation technique, des bancs Bosch d’époque pour les injections, des moteurs en cours de réfection, des Porsche proprement mises à nu avant inventaire et programme de réfection, ainsi que les autos restaurées, que leurs propriétaires continuent à confier à Pierre Laenger, pour le suivi et l’entretien. Un signe qui ne trompe pas. Bien sûr, le succès aidant, cet atelier déménagera dans quelques semaines dans des locaux tout neufs, avec une baie vitrée moderne derrière laquelle son équipe continuera de travailler. Et, vue la consistance du bonhomme et son enthousiasme, il y heureusement peu de risques que l’ambiance change, ici…
De l’autre côté de son atelier, dans un bâtiment attenant, se trouve le département Compétition de Porsche Lorient. On les a vus évoluer sur le championnat VdeV, en Carrera Cup, etc. Là, Ils préparaient des 997 pour les 24 Heures de Dubaï. C’est, à nouveau, une structure à taille humaine mais totalement maîtrisée. C’est Jérémy Mazurais qui se charge de Porsche Lorient Racing, de A à Z. Jeune, fou de compétition, totalement au fait des choses de la course d’aujourd’hui, il dispose d’un bel outil de travail et de clients-pilotes fidèles qui constituent l’ossature de base de Porsche Lorient Racing. Les maîtres-mots, ceux qui reviennent toujours dans son discours, ce sont « fiabilité et préparation ». Et, effectivement, les boîtes et moteurs de course sont tous révisés et, au besoin, refaits sur place. Prochain projet : une 911 Groupe 4, arrivée là récemment et qui sera totalement reconditionnée avant d’être proposée à la location, dès ce printemps, pour les courses historiques.

Dès la visite achevée, de retour au pont, Pierre nous a indiqué qu’il aurait besoin d’un peu plus de temps, pour finir toutes les « petites » choses restant sur la RS. Nous avons alors estimé à une semaine, le temps de travail nécessaire mais l’affaire allait se compliquer un peu, une fois de plus. Certes, nous avions, dans l’intervalle, déniché les platines latérales de support des deux sièges avant, absolument introuvables d’origine et non marquées « Recaro ». Nous les avions posées dans l’habitable et le sellier de Porsche Lorient est, lui aussi, entré en action pour effectuer les petites finitions intérieures et pour que l’habitacle soit aux standards que nous souhaitions obtenir. Collages, panneau de contreplaqué derrière la moquette arrière, inserts… Tout a été réalisé dans les règles de l’art. Les platines ont été adaptées et, désormais, l’habitacle était à 98 % conforme. Il ne lui manque plus que… les pare-soleils, eux aussi spécifiques à la RS, sans glace de courtoisie. Ils sont vraiment très difficiles à trouver. Alors, si vous en croisez, appelez-nous, c’est désormais le seul élément manquant ! Pour le reste, Patrick Boidron, pilote de la Ferdinand Cup et grand fan de la RS, avait encore un boîtier Motronic de RS dans sa cave, datant d’une « époque immémoriale » comme dirait Emmanuel Macron. Une pièce que nous cherchions depuis trois ans, également…

Bref, deux semaines plus tard, Pierre et Jean-Marc avaient réalisé un gros boulot sur la RS. Ils nous ont appelés en nous disant que tout était prêt. Sur place, Antoine Jacquot, l’expert incorruptible et très reconnu des Porsche anciennes, notamment célèbre pour ses collaborations historiques avec Auto Plus, a réalisé l’expertise du véhicule. Jean-Marc a dû défaire les carénages inférieurs pour lui faire découvrir les dessous d’une 964 RS absolument neuve. Il n’en est pas revenu et l’a consigné dans son rapport de fin de restauration. Seul hic : la pompe d’assistance de freinage, grippée… et introuvable en neuf comme en occasion. Et, donc, les deux voyants qui resteraient allumés au tableau de bord… 48 heures avant le passage au très sévère TÜV, l’organisme de contrôle des véhicules en Allemagne. Que faire ? Il faudrait « faire avec » ! De passage à Paris, nous nous sommes arrêtés chez l’ami David Gabetty, du garage Miramond Dan Auto, qui a tenté de démonter celle d’une autre 964, de 1994, le temps de ce fameux passage au TÜV. Las, la version 1994 de la 964 en est dépourvue. Pas de chance. Restaient deux possibilités : leur expliquer que la pompe venait de lâcher, au risque de faire deux aller-retours de 1 200 km chacun. Ou débrancher les ampoules des voyants du tableau de bord et la présenter ainsi. Nous avons opté pour la deuxième solution, non pas pour dissimuler quoi que ce soit mais parce que la qualité, la sécurité et la puissance du freinage ne sont pas limitées par ce phénomène. Il faut simplement, presser la pédale plus fort. Et, à l’usage, croyez-le ou non, cela colle parfaitement à l’esprit viril de cette auto très typée course, très dure, où le contact avec les freins s’en trouve même amélioré.
Bref, décision a été prise de tenter le voyage malgré tout. 620 km plus loin, dans un coin du Nord de l’Allemagne, se sont poursuivies les démarches administratives entamées un an plus tôt. En réalité, il s’agissait du passage le plus critique de cette restauration car si les haies techniques se franchissent toujours, d’une manière ou d’une autre, comme nous l’avons vu, c’est parfois moins simple avec les administrations, comme nous le savons tous.

Petit rappel : la voiture de course que nous avions récupérée deux ans plus tôt était dépourvue de car te grise. Ce qui, comme pour toute auto, de manière très logique, en réduisait grandement la valeur. Alors, au moment de lancer la restauration de cette RS, nous nous sommes posé la question : qu’était devenue cette carte grise ? Perdue ? Détruite ? Jean-Luc Lévèque, qui avait été propriétaire de cette auto, deux rangs avant nous, avait appris par sa préfecture qu’elle avait été détruite – ce qui était un mensonge honteux – et qu’il ne pourrait jamais en obtenir une autre – ce qui était un second mensonge aussi honteux que le premier. Car si nos préfectures vivent encore à l’Âge de Pierre, d’autres administrations européennes ont pris un peu d’avance et font preuve d’un peu plus d’ouverture d’esprit. Ainsi existe-t-il une procédure européenne, baptisée Regina, qui permet de faire vérifier dans la Communauté le passé d’une voiture, à partir de son numéro de série. Nous avons confié cette enquête à Car Go, des Hollandais très sympas et très réactifs, particulièrement au fait des procédures administratives européennes, notamment allemandes et hollandaises. Nous avons attendu le résultat avec impatience et il est finalement arrivé avec la mention « nulle ». C’est -à-dire que la carte grise ou son équivalent autrichien ou européen n’a jamais été détruite ou neutralisée. La voiture n’a jamais été signalée volée ou non retrouvée. Et, comme nous l’avions vu en début de processus, elle n’avait jamais subi d’accident non plus. Dès lors, rien ne s’opposait à ce qu’elle soit immatriculée à nouveau… sauf en France selon la petite dame de la préfecture de Marseille, à moins de lui faire subir, chez nous, toutes les procédures de la DREAL, longues et chères. En Allemagne, il fallait passer, avec la fiche technique du constructeur, un examen complet durant deux heures pour que la voiture ressorte avec une attestation de conformité à la mise sur route, indispensable sésame pour lui obtenir une carte grise allemande.

Mais là aussi, les choses ne se sont pas passées comme prévu… D’une part, le moteur, qui était neuf et n’avais jamais tourné de sa vie, ne satisfaisait pas aux critères d’émissions. Il a alors fallu trouver un spécialiste capable de le régler en conséquence. Ensuite, le feu de brouillard arrière, obligatoire ne s’allumait pas. Heureusement, le freinage a atteint des valeurs d’efficacité exceptionnelles, tout comme la direction, les amortisseurs, etc. Ils ont même mesuré les dimensions extérieures, hauteurs, géométrie et organes de sécurité. Bref, un examen minutieux qui a confirmé que notre auto était bel et bien neuve aujourd’hui. Avec l’aide de Martin et de son père mécanicien, nous avons réussi à faire réparer le feu de brouillard et à régler la pollution et sommes repassés TÜV le lendemain matin. Cette fois, tout était bon : notre Porsche 964 Carrera RS a passé les deux épreuves haut la main et a enfin été homologuée. Wouter a eu ensuite besoin de 48 heures pour faire réaliser la carte grise et les plaques d’immatriculation.
Nous avons ensuite pris la route de Bruxelles, où la voiture a été exposée lors du salon Interclassics auquel Cape Éditions et Ferdinand participaient pour la première fois. Le succès a été au rendez-vous, les lecteurs belges nous demandant pourquoi nous n’étions pas mieux distribués outre-Quiévrain. Nous allons nous en occuper, promis ! En tout cas, les fidèles ont été les premiers à découvrir la 964 terminée et homologuée. Certains ont même voulu l’acheter sur-le-champ ! Mais la question de son avenir restait encore en suspens, pour l’instant… Nous voulions en reparler plus tard, même s’il nous semblait bien probable que nous serions contraints de la vendre pour financer le projet suivant.

De retour à Paris, le Chronopost de Wouter nous attendait sur le bureau avec la carte grise et les plaques minéralogiques. La boucle semblait donc bouclée.

Bref, une fois de retour à Paris, nous avons trouvé sur le bureau le Chronopost de Wouter avec la carte grise et les plaques minéralogiques. La boucle nous semblait donc bouclée. Nous nous sommes rendus chez Paris Car te Grises et… encore raté ! Comme disent les Dalton dans Lucky Luke. Il fallait encore un quitus fiscal et un certificat de conformité émanant du constructeur pour pouvoir l’immatriculer en France. Décidément, en matière d’emmerdements, notre beau pays est plein de ressources… Mais qu’importe. La voiture roulait, nous lui avons offert ses premiers kilomètres et un rodage soigneux avant de passer chez Miramond Dan Auto, le spécialiste Porsche voisin du magazine, pour la première vidange du moteur et de la boîte de vitesses. Et ce fût un véritable moment d’extase que de lui offrir ses premiers tours de roues. Tout y était dur et neuf, jamais utilisé. La boîte était dure, le moteur n’était pas très souple, les suspensions étaient raides, le bruit était très présent dans l’habitacle, etc. Bref, nous étions à bord de ce qui était sans doute la seule 964 Carrera RS neuve au monde. Elle affichait zéro kilomètre et disposait même d’un carnet d’entretien avec une date de mise à la route qui a démarré ces jours-ci, avec ses premières vidanges et vérifications. Avec vingt-sept ans d’âge, deux ans de restauration et zéro kilomètre au compteur, elle démarre une nouvelle vie avec tous ses papiers et documents, son historique… et les caractéristiques et le feeling que nous avions ressenti en essayant les premières 964 RS et Cup, il y a vingt ans. Une vraie, bonne, grosse émotion de porschiste. Comme on les aime.

Une fois la voiture sous sa housse, nous avons adressé un petit message à tous ceux qui ont participé à l’aventure. Ils ont tous répondu dans l’instant, saluant le travail des autres et l’obstination de tous. Désormais, à la rédaction de Ferdinand, c’est un peu la période de blues « post-natal ». Il reste trois détails à terminer : dégoter une pompe d’assistance de freinage, poser les petits bouchons couvrant les vis des deux rétroviseurs et dénicher ces satanés pare-soleils. Et la question pénible, bien sûr : faut-il la faire rouler car c’est sa destination, sa raison d’être ? Ou faut-il la garder ainsi, neuve et sans kilomètres au compteur ? Une question que tranchera sans doute le prochain projet… qui va finalement nous contraindre à la vendre. Avis aux amateurs. Non pas aux spéculateurs mais aux amoureux, les vrais. Et rendez-vous dans Ferdinand, pour la prochaine restauration !