Après avoir restauré une Porsche 911 2.4 T de A à Z pendant plus de deux ans, l’équipe de Ferdinand se lance un nouveau défi . Voici donc son « projet 2016 » : une très rare Porsche 964 Carrera RS de 1992 qui fut transformée en… 993 RSR de course. Moteur. Euh… Quel moteur ? 

Par Pascal Dro

Vous imaginez la réponse… Sans même la voir, c’était « oui ». Pensez donc : remettre une voiture ayant couru pendant plus de dix ans sur la route, c’était un pari impossible. Et donc totalement excitant ! À la hauteur de la restauration de la Porsche 911 T entamée il y a deux ans, que personne ne jugeait alors « sauvable ».
Cette fois, il s’agissait d’une authentique 964 Carrera RS noire, vendue en Autriche pour sa seule année de commercialisation, au printemps 1992. Pas une version spéciale, ni une « touring » avec les sièges de 964 normaux, mais la version dépouillée telle qu’on la trouvait chez nous, proposée par Sonauto.
Jusque-là, l’histoire semblait partie de façon assez simple et limpide. Seulement voilà, après un mois à tourner autour du sujet – par quel bout attaquer le projet ? – nous réalisons que celui-ci allait s’articuler en cinq volets. Malheureusement, tous les cinq s’enchevêtrent… Et aucun ne sera vraiment plus aisé que l’autre.

Le premier volet consiste à dépouiller la voiture entièrement et à revendre tous ses éléments rapportés pour ne garder que ce qui provient réellement de la 964 RS de base, pour son retour à l’origine. C’est Tristan Meric de la Carrosserie Enzo, à Bordeaux, qui a entrepris ce travail, en échange des éléments de carrosserie de 993 qui allaient servir à un de ses propres projets. Il ramenait la voiture en région parisienne, dépourvue de son arceau soudé et de ses portes en fi bre, mais avec les bonnes portes et, aussi, un capot alu neuf d’origine Porsche, de RS, qui traînait chez un de ses amis. La chance était avec nous… Les autres pièces, et notamment les roues BBS qui l’équipaient, se vendaient sur Le Bon Coin en quelques heures. Mais le gros dossier, c’était de retrouver un moteur et une boîte de RS. Là aussi, le Bon Coin allait nous aider.

“Déjà, le projet devient plus ambitieux : nous tenterons de recréer une Porsche 964 Carrera RS neuve, à roder.”

Le deuxième volet, qui doit progresser de manière simultanée, c’est la recherche des pièces d’origine, qui, pour la plupart, sont devenues introuvables, pour cette auto. De ce côté-là, la grande découverte du moment se poursuit actuellement : à chaque étape, nous nous apercevons que les pièces spécifiques à la RS et non aux C2 sont innombrables. Et même les silentblocs les plus invisibles sont spécifiques. Ce qui explique que, lorsque l’on conduit cette auto, l’impression laissée est véritablement celle d’une autre Porsche. Côté recherches, il fallait dénicher en priorité les éléments rares. Car, à l’heure actuelle, les pièces de Porsche rares voient leurs tarifs flamber, de sorte qu’un jour ou une semaine peuvent faire la différence. Aussi avons-nous lancé la recherche de sièges d’origine, du volant et des roues en magnésium. Là, coup de chance, nous trouvons un volant neuf à Nice (1 000 €), une paire de roues avant à repeindre (500 €) et un jeu de sièges avant à 5 000 € (c’est fou, mais ce n’est même pas cher). Il manque encore les deux roues arrière en magnésium (si vous en croisez…), l’aile avant gauche et les structures des pare-chocs. Et, bien sûr, une foule de choses : tableau de bord, console centrale, faisceau, compteur de vitesses, ventilation complète et climatisation… Mais aussi les deux ailes arrière complètes. Pour le reste, les éléments de la carrosserie (portes, capot arrière, feux…) proviennent de chez notre magicien de Provence, Pierre Arthaud, qui possède un stock énorme. Nous avons également prévu, une fois que la voiture sera sur ses roues, avec son moteur, de faire appel à lui pour les détails de finition et les petites pièces que nous n’aurons pas réussi à nous procurer. Ah, j’allais oublier les vitres fines (3 mm au lieu de 5, avec glissières ad hoc introuvables) et leurs glissières échangées contre les pièces restantes de la restauration de la 2.4T. Il nous reste à ce jour les baquets, les harnais de sécurité six-points et le volant de course. Si vous en avez besoin, n’hésitez pas à nous appeler !

Le troisième volet, c’est la réfection de la coque, qui doit se faire « à neuf ». Car, bien entendu, l’ambition est passée depuis le premier jour d’une voiture « reconditionnée pour la route » à une RS neuve, affichant 0 km, à roder. Nous l’avions dans un premier temps confiée à Olivier et Aline Laspallès, de l’Atelier 116, désormais débordés de travail depuis la publication de leur belle réalisation sur la 911T publiée dans le dernier numéro. Et là, il ne s’agit pas de retirer un arceau, mais également de refaire un plancher (les sorties en course sur les vibreurs), et de restaurer les faces avant et arrière de 964, qui sont bien plus basses que celles des 993. En clair, il s’agit de démonter la voiture, de la sabler et de refaire les pièces manquantes. Une fois de plus, il y a du boulot… Mais leur charge de travail renvoie le projet à la fin de l’année 2016, ce qui n’est pas compatible avec le calendrier de Ferdinand. Alors, ils ont accepté de passer la voiture à Pascal Neveu de PN-Classics, que vous avez découvert dans Ferdinand #16, où il présente sa 944 Rothmans ressuscitée. La voiture doit arriver chez lui à l’heure de l’écriture de ces lignes. Dès lors, sa mission consistera à présenter la voiture roulante lors du Paris Porsche Festival by Ferdinand, les 14 et 15 mai prochain (auquel nous vous convions).

“Reste essentiellement le problème du moteur 964 RS spécifique, que nous n’avons pas encore ‘sourcé’ comme disent les professionnels.”

Le quatrième volet, ce sera le remontage. Nous nous souvenons des 300 heures nécessaires au montage de la 911 2.4T. Cette fois, nous avons travaillé et travaillons encore sur la recherche des pièces nécessaires, de manière que le montage s’effectue à par tir d’éléments vérifiés, retraités et prêts à monter. Cela aura lieu dans les locaux de Pierre Arthaud, dans le sud de la France, pour ne pas perdre de temps avec les bouts manquants. Nous ferons appel à nos partenaires de Rosepassion.com et de Passionauto.com pour leurs pièces d’origine (ou mieux que l’origine). Quant à l’habitacle, c’est Wouter Van Der Meer et son atelier de Lakewell.com en Belgique qui le réaliseront lorsque la voiture sera remontée. L’électronique et le tableau de bord seront remis en ordre par notre ami Claude, le pape des compteurs et jauges, comme par le passé.

Le cinquième et dernier volet sera sans doute le plus délicat à réaliser. Et sans doute aussi un des plus intéressants pour nous tous, lecteurs et journalistes. En effet, la voiture dénichée ne possède plus de carte grise depuis belle lurette. Perdue ? Volée ? Échangée ? Retrouvée ? Impossible de le savoir. Seule certitude, elle n’a jamais été accidentée, puisqu’il n’existe pas la moindre trace de réparation découverte à ce jour sur sa coque. De plus, Porsche Autriche nous a confirmé qu’elle n’a jamais été fichée comme accidentée, volée ou retirée de la circulation. Il nous faudra alors sans doute explorer les méandres des administrations autrichiennes, françaises et allemandes pour réussir à lui permettre de reprendre la route, peut-être pour la première fois depuis vingt ans. Ce sera là le grand défi Ferdinand de l’année 2016. Alors, seulement, le « projet 2016 » sera considéré comme réussi.

Arrivée sur place, dans les ateliers de PN Classics, il s’agissait non seulement de démonter la Porsche 964 Carrera RS « coursifiée » entièrement et d’analyser soigneusement l’état de sa coque, mais aussi de décider d’une stratégie de restauration aussi pertinente et réaliste que possible…

Par Pascal Dro

Parvenue sur place, à Aulnay-sous-Bois, la 964 Carrera RS n’avait pas bonne mine. A priori, les premiers commentaires de Pascal Nicolas étaient pour le moins alarmistes : la voiture semblait avoir souffert de divers chocs au cours de sa carrière de sprinteuse. Il évoquait alors l’éventualité du remplacement de gros éléments structurels : la coque, les planchers, etc. Et puis, il fallut nous mettre en action et nous attaquer sérieusement au projet. Nous avons alors défini une stratégie commune, basée sur deux contraintes. La première concernait le chapitre budgétaire. La seconde relevait du temps disponible et à investir sur la restauration de la voiture.

Lors de notre précédente restauration de la 911 2.4 T récemment achevée –, comme nous vous l’avions raconté, nous avions été confrontés au coût exorbitant des pièces détachées à trouver et à acheter lorsque l’on doit les payer une par une. Comment faire lorsqu’il s’agit de reconstruire une voiture qui fut dépouillée de la plupart de ses pièces d’origine ? Après mûre réflexion, nous nous sommes dit que l’achat d’une deuxième 964, accidentée ou en mauvais état, même dépourvue de mécanique, serait la meilleure solution. D’une part, car ses pièces en bon état seraient transférables sans « étude de provenance », tel un puzzle géant (c’est fou ce qu’il y a comme pièces sur une Porsche !). D’autre part, parce que la place de chacune, ainsi que les passages des câbles et faisceaux seraient copiés point par point sans risque d’erreur. L’autre côté intéressant de ce choix serait dans le temps gagné – ou du moins sauvegardé – en commandes, paiements, livraisons. Ainsi, à chaque étape du remontage de la voiture, chaque moment creux pourrait être consacré au transfert d’une pièce ou d’un organe, avec le gain de temps que cela permettra.

“C’est suffisamment rare pour êtes souligné : le démontage ne fournit que de bonnes surprises. La voiture est saine et authentique. Une très bonne base de travail.”

Sur le volet temporel de l’opération des restaurations, il existe deux manières de concevoir la chose : soit on s’y investit à fond et on stresse chaque fois que le chantier cale par la faute d’une pièce manquante ou d’un retard de fournisseur ; soit on décide de le faire avancer au fil des disponibilités de l’atelier. Cela permet de ne pas mobiliser une ou deux personnes à temps plein. Et, à l’atelier, de ne pas avoir de temps mort. Bref, dans ce second cas, tout le monde optimise temps et investissement.

Le deuxième point clé, lui aussi, relève de l’expérience passée. Ainsi, pour éviter de débuter un projet qui traînera durant des années, au risque de décourager les impétrants, il faut tout prévoir à l’avance. Ainsi avions-nous déniché les pièces rares. Ou du moins la plupart d’entre elles. Il nous manque toujours les deux roues arrière en magnésium et – mais cela semble introuvable – un authentique moteur de 964 Carrera RS. Avis aux connaisseurs… Il fallait donc démonter tout ce qui est démontable sur la voiture et la nettoyer soigneusement, avant d’envisager de la passer au sablage, montée sur un chariot. Aucune décision sur le timing ne fut prise avant cela. Mais une fois la voiture démontée, si nous nous étions habitués aux mauvaises surprises par le passé, cette fois, elles étaient bonnes. Enfin, tout est relatif…

Ne découvrions-nous pas que la voiture avait déjà servi de voiture de course avant de devenir une 993 RS ? En y regardant de plus près, elle était née noire, avant de devenir blanche, puis verte, puis jaune et enfin rouge. Incroyable, non ? Cependant, une fois la voiture déshabillée et nettoyée, elle apparaissait totalement saine et dépourvue de trace d’accident. Et cela, croyez-le ou non, c’est véritablement la meilleure nouvelle de cette aventure à ce jour. En clair, cela signifie que nous n’aurons pas à remplacer les planchers, que la face avant et la par tie arrière, si sensibles aux chocs, seront conservées telles quelles. En revanche, le travail délicat pour Pascal Nicolas consistera à refaire les bords des ailes avant qui avaient été coupés puis rehaussés avec une réglette, devant et derrière, pour adapter les capots et les faces à la hauteur supérieure d’une 993. Et là, il s’agira bien d’un travail d’orfèvre… À l’heure où vous lirez ces lignes, la coque sera donc en partance pour le sablage. Et avec de la chance, nous aurons une caisse prête et peinte pour le numéro 19 de Ferdinand, à la rentrée des vacances.

“ Prochaine étape : passage à la coquille de noix et réfection des ouvrants. Ensuite, nous attaquerons la peinture…”

Là, comme nous vous l’avions dit, c’est André Caruso qui a pris le projet en main. Il a notre boîte de vitesses de RS et est en train de remonter le moteur de 964 à neuf. Il attendra ensuite que le bouclage de Ferdinand soit achevé pour que je daigne lui envoyer le volant moteur afin qu’il puisse réaliser l’assemblage final du groupe motopropulseur. Bien sûr, il ne s’agit pas, pour l’heure, d’un véritable bloc de RS. Mais qu’importe : seul le discours officiel affirme qu’ils sont différents de ceux des 964 normales, bien qu’ils revendiquent 10 chevaux de plus. Vrai ou faux ? Tous les avis existent. Et le jour où nous en trouverons un vrai, eh bien nous sauterons sur l’occasion. En attendant, elle aura un moteur neuf, réalisé par un des meilleurs motoristes Porsche de course du sud de la France. À la fin du mois de juin, tout son travail sera achevé. C’est du moins la théorie.

Vous savez ce que c’est la théorie, lors d’une restauration ? Vous avez vécu celle de la 2.4T qui devait prendre trois mois pour s’achever… trois ans plus tard. Alors, cette fois, soyons prudents. En théorie, donc, coque peinte et ensemble motopropulseur devraient être prêts au milieu du mois de juillet. Ainsi, le montage de la voiture devrait pouvoir démarrer dans la foulée, à Aulnay, chez Pierre Arthaud ou chez Éric Séchaud (l’auteur de la 911 ressuscitée), selon les disponibilités des uns et des autres qui pourraient même procéder par étapes. Dernier point intéressant, l’histoire de la voiture.
Lors du démontage, nous sommes tombés sur des éléments portant la patte de Patrick Caridi, de Castellet Car Motorsport. Nous sommes passés le voir, dans son antre de la zone industrielle de Signes, pour savoir s’il connaissait cette 993 RS rouge. Et, effectivement, il se souvenait de cette voiture. Il l’avait, en son temps, achetée à Manfred Freisinger, sans moteur ni mécanique, et l’avait ensuite construite pour son usage personnel, sur piste. Il l’avait ensuite revendue au pilote de Moulins qui l’avait lui-même revendue à notre ami Thierry… qui l’avait conservée une dizaine d’années. Prochaines étapes, donc : sablage, carrosserie et mécanique. Rendez-vous en septembre, donc !

Cette fois, nous sommes au niveau zéro de la construction automobile. La coque est nue et sablée. La reconstruction peut commencer. Ainsi formulées, les aventures de la 964 RS de Ferdinand semblent simples. Erreur. Lisez, vous verrez que le trimestre écoulé n’a pas été de tout repos. Mais la bonne nouvelle, c’est incontestablement l’arrivée de Bosch dans le projet.

Par Pascal Dro

Souvenez-vous, avant l’été, le démontage de la voiture nous avait laissés sur une bonne impression : a priori, la coque de la voiture n’avait jamais souffert d’un accident quelconque. Un constat rassurant sur la qualité de la base de la voiture. Pour Pascal Nicolas, notre artiste du marteau, de la scie et du chalumeau, les choses sérieuses pouvaient débuter. Il se posait alors une autre question. Plutôt que de découvrir des choses par la suite, lors du travail de carrosserie et compte tenu de l’ampleur du projet, ne vaudrait- il pas mieux perdre un mois de plus et faire sabler l’ensemble de la coque ? Juste pour savoir très précisément ce qui s’était passé au cours des années sous les apprêts et sous les peintures. C’est ainsi qu’a débuté ce dernier trimestre, donc, par un sablage complet de la coque de la voiture démontée. Dès lors, Pascal réalisait un support et un « tournebroche » sur lequel il fixait la coque, désormais dépourvue de tout organe attaché. Il y fixait la coque qui pouvait ainsi tourner autour d’un axe central, pour faciliter le sablage. Après deux bonnes journées en cabine (les épaisseurs de peinture successives !) chez ATN – Epoxy, à Tremblayen- France, et beaucoup de temps de vidange du sable accumulé dans les corps creux, la voiture revenait dans les ateliers d’Aulnay. En matière de bilan, nous pouvions alors affiner les constats.

Primo, la confirmation que la base est plus que saine. À cette étape, les enseignements apportés par l’état du pavillon sont importants. En l’occurrence, celui-ci est en très bon état et n’a pas travaillé sur la durée, au cours des nombreuses courses effectuées par la voiture en circuit. Secundo, quand on entre dans le détail, on s’aperçoit que le plancher du coffre avant a, quant à lui, souffert des petites fuites d’acide de batterie. Il y a des petits trous qui apparaissent. Il faut le remplacer, tout comme le socle de batterie. Sous la coque, le plancher apparaît presque parfait. Tertio, les points principaux à travailler sont au nombre de deux. Il faudra découper les réglettes soudées en haut des bords d’ailes avant, pour rabaisser le capot avant à sa hauteur d’origine. N’oublions pas que cette 964 avait été transformée en 993, qui possède des ailes et un capot plus hauts. La même question se pose pour l’arrière, avec, là aussi, un ajout de réglettes sur les hauteurs des ailes avant et arrière permettant l’installation d’un capot et d’ailes arrières de 993. Pour cette partie arrière, nous décidons de remplacer également la face arrière verticale complète, lors de l’ablation des réglettes ajoutées. Dernier point important, le dos de l’emplacement des sièges arrière en métal a lui aussi été ajouré et remplacé par une partie en carbone, qui portait tous les boîtiers électroniques. Nous prévoyons de la remplacer par une pièce à découper dans une coque de 964 accidentée, puisqu’elle n’existe pas en neuf et exigerait plusieurs jours de travail de découpe, de formage et de pliage pour la re-fabriquer à l’identique.

Du côté des grosses pièces, le puzzle est presque complet. Désormais, le travail de tôlerie démarre.

Côté pièces de carrosseries, il nous faut donc cette face arrière complète, les deux ailes arrière et l’aile avant droite que nous n’avons pas encore trouvées. Des postes importants, certes, mais qui vont s’avérer indispensables pour l’assemblage à blanc, une fois les fameuses réglettes retirées. Pour la partie à découper, nous rappelons l’ami Pierre Arthaud qui nous confirme être capable de nous fournir la pièce à découper. Mais pour les ailes et les autres, il ne les a pas en stock. Nous contactons alors notre ami Martin chez Dansk qui, lui, possède l’aile avant gauche (et les tôles moteur, tant que nous y sommes) en stock. Mais pas les ailes et la face arrière. Problème : il est en pleine préparation du salon Automechanika, en Allemagne et ne peut s’en charger pour l’instant. La commande est passée : les pièces seront là autour du 10 octobre. Ce sera bon pour les montages à blanc et les ajustages des ouvrants. Il faut donc acheter les ailes et la face arrière chez Porsche, au tarif fort. Damned !

Technifinish possède désormais les 4 roues magnésium et Station Compteurs a les 5 cadrans. Tout le monde est au boulot.

Du côté des trains roulants et de la direction, désormais démontés, deux bonnes nouvelles apparaissent. Décidément, il semblerait que, cette fois, on attend les « jours noirs » inévitables pour plus tard. Côté direction, nous découvrons qu’il s’agit bien de la direction d’origine, sans assistance. La RS étant la seule 964 dépourvue d’assistance. Même constat du côté des barres antiroulis, qui sont bien celles d’origine des RS, à l’avant et à l’arrière. Pour le reste, la tête d’un des amortisseurs est cassée mais tout (moyeux, porte-moyeux, étriers et freins…) est bien conforme et n’a pas été transformé. Ouf ! Tous ces sous-ensembles sont démontés et portés à Éric Séchaud, pour démontage total et révision à neuf. Mais entre ces deux étapes, toutes les pièces seront expédiées chez Technofinish, à Reims, où Francis Thumy, le pape des traitements de surface, les nettoiera en profondeur aux ultrasons avant de les retraiter en surface ou de les repeindre selon des normes « plus poussées que les exigences Porsche du neuf ». Toujours chez Technofinish, vous vous souvenez sans doute que nous étions à la recherche de deux roues arrière en magnésium, d’origine. Depuis plus de six mois, nous fouillons les petites annonces du monde entier, sans succès. Figurez-vous que, désormais, un jeu de quatre jantes Cup en magnésium se négocie entre 13 000 et 15 000 €. En désespoir de cause, nous avions acheté un jeu de Cup 17 pouces d’origine, en aluminium, de 964 3.3 turbo. La plupart des propriétaires de 964 roulent, nous a-t-on dit, ainsi équipés. Les « magnésium » étant fragiles et désormais introuvables, ils les gardent au chaud dans leurs garages. Logique – n’est-ce pas ainsi que les choses se passent, habituellement ? –, à peine ces roues achetées, qu’une petite annonce apparaissait sur eBay, en Allemagne, pour une paire de Cup Magnesium arrière, à refaire, à 2 000 €. Achat immédiat et expédition illico presto chez Technofinish, une fois de plus. Là, le diagnostic réalisé n’était pas brillant, mais les roues étaient « sauvables et restaurables à neuf ». Cher Francis, la pression est désormais sur tes épaules !

Côté moteur, André Caruso a bien avancé sur l’ensemble, prêt à monter. Il ne lui manque que les turbines, hélice, carter de turbine et quelques pièces également en traitement de surface pour obtenir un aspect neuf parfait. Vous l’avez compris, au fil des semaines, les ambitions et la qualité finale visée montent d’un cran. Parviendrons-nous à rendre à cette Carrera RS son aspect et le potentiel qui étaient les siens le jour de 1992 où elle a roulé pour la première fois ? Un challenge que Bosch Tradition, la nouvelle entité qui s’installe en France ces jours-ci, en charge de toutes les problématiques des organes Bosch des voitures anciennes, et des Porsche en particulier, a décidé de relever avec nous. Comment ? En participant avec tout son savoir-faire et ses ressources techniques à la restauration de la voiture. Ainsi, lorsque Pascal Laurin, lecteur de Ferdinand et participant régulier de la Porcherie, nous a expliqué que Bosch explorait les possibilités de créer en France Bosch Tradition, qui existe en Allemagne depuis dix ans, nous lui avons proposé notre concours, en termes de données, de contacts et de développements. Et quand les choses se sont précisées, nous avons été proposer ce projet à Denis Regard en charge de la réalisation de cette division « Tradition » en France, et à Nilsa Sorto, en charge du marketing en Allemagne. Tous deux se sont montrés enthousiastes et ont suggéré de nous assister sur toute la partie électronique (le boîtier de la RS est spécifique, tout comme son faisceau), mais aussi en nous fournissant les éléments d’origine Bosch disponibles chez eux, outre- Rhin. Une chance absolument folle et inattendue d’accélérer le processus de restauration de la voiture. Désormais, l’objectif sera de présenter la voiture finie à Rétromobile, à la fin du mois de janvier. D’ici là, nous nous serons rendus à Stuttgart pour rendre visite à Bosch Tradition, que nous allons tenter de vous présenter au prochain numéro.
Voilà, vous savez tout. Alors, rendez-vous en décembre pour le début du remontage de la voiture. Si tout se passe bien. Nous aurons alors un peu moins de deux mois pour la terminer et vous la présenter, sur notre stand habituel de Rétromobile. Le compte à rebours est lancé : la pression n’est plus uniquement sur les épaules de Francis Thumy, mais sur celles de toutes les personnes concernées !

NOTEZ LES CORNIÈRES AJOUTÉES ET REHAUSSÉES SUR LES HAUTS DES AILES. ELLES DISPARAÎTRONT POUR PERMETTRE AU COFFRE DE RETROUVER SES VOLUMES DE 964 ET OUBLIER CEUX DE 993.

Dernière minute : nous avons retrouvé son 2e propriétaire en France. Il ne nous manque plus que l’Autrichien et la boucle sera bouclée.

Nous le savions avant de lancer ce projet : il y aurait des moments de joie, des petites « victoires d’étapes » lorsque nous dénicherions la pièce rare, qu’une partie visible arriverait sur la voiture, la rapprochant un peu de son aspect final. Mais nous savions aussi, après la restauration de la 911 2.4 T, que certaines périodes seraient sombres et – disons-le – un peu déprimantes.

Par Pascal Dro

C’est ainsi. Cela semble être inévitable dans ce genre d’aventure dont les avancées ne peuvent être linéaires. Mais, vous le savez, nous cherchons toujours à nous mettre à votre place pour que vous puissiez vivre, savourer et souffrir avec nous. Pour que vous puissiez vous faire une idée de l’odyssée que représente une restauration avant de vous lancer dans une telle aventure, passionnante au demeurant.
Mais cette fois, autant vous prévenir, nous sommes « dans le dur ». Chez PN Classics, Pascal et ses compagnons ont attaqué la coque depuis près de cinq mois. Depuis deux mois, véritablement, les choses évoluent de belle manière. La difficulté ? Le reformage de pièces et d’éléments complets à partir de feuilles de métal. Car nous avons décidé de garder la voiture au plus proche de l’origine et de ne pas céder, quand c’est possible, à la facilité du remplacement systématique. Ce sont des choses qui permettent à une grande entreprise de gagner du temps, certes, mais ces mêmes spécialistes affirment tous, paradoxalement, que les pièces refabriquées, même celles vendues par Porsche, ne s’adaptent pas toujours parfaitement aux… Porsche en restauration. Sans parler de la qualité, parfois contestée. Aussi, en matière de coque et de carrosserie, avons-nous cette fois, décidé de réaliser par nous-mêmes les petites pièces manquantes mais aussi de « sourcer » des pièces de carrosserie d’occasion en parfait état que nous contrôlons, sablons et remontons une fois traitées et apprêtées. Finalement, seul le capot avant en alu, pièce d’origine Porsche, est neuf. Tous les autres éléments viennent de sources diverses et, pour certains… de vous, chers lecteurs, qui êtes de plus en plus nombreux à vous passionner cette aventure.

EFFECTIVEMENT, SOUS CET ANGLE, C’EST ASSEZ IMPRESSIONNANT. LES ÉLÉMENTS SONT TOUS DES PIÈCES D’ORIGINES, QUI SERONT PRÉPARÉES ET TRAITÉES COMME DES PIÈCES NEUVES. GARANTIE D’UNE QUALITÉ D’ORIGINE SUPÉRIEURE À CELLE QUE PROPOSE PORSCHE AUJOURD’HUI.

Désormais, toutes les pièces majeures sont là. La coque sera assemblée, sablée et peinte une première fois, en apprêt. Vous devriez la voir sur notre stand, à Rétromobile.

Bien sûr, lors du montage « à blanc » des ailes, par exemple, cela donne logiquement l’aspect d’un travail de mauvais casseur ou de bricoleur du dimanche. Nous nous sommes même demandés, avant de vous les montrer, si ces photos ne seraient pas mal interprétées. Mais nous avons tenu à vous livrer tout le reportage complet, de manière très transparente. Les ailes avant et arrières sont posées ainsi pour pouvoir refaire les bords d’ailes des compartiments avant et arrière qui avaient été rehaussés pour lui donner un aspect de 993, souvenez-vous. Ces bords d’ailes sont désormais ajustés, formés et soudés. Idem du côté du dossier arrière, qui est totalement identique à l’origine,dans sa forme et dans sa qualité. Petite coquetterie, toutefois : nous avons tous décidé de lui laisser un petit élément de sa vie passée de pistarde en conservant les derniers morceaux d’arceaux, présents de part et d’autre du compartiment moteur. Juste pour le plaisir…
Pour le reste, nous avons passé beaucoup de temps pour trouver les éléments de carrosserie et pour découper, former, souder, ébarber et préparer une foule de petites choses. Désormais, il nous faudrait trouver une Porsche 964 accidentée qui servirait de donneuse d’organes. Non pas pour les grosses pièces, qui sont toutes là, mais pour les petites qui, à coup de joints, vis et colliers divers achetés en neuf, pourraient nous coûter plusieurs milliers d’euros, sans compter le rôle d’exemple indispensable pour le remontage.

Pour le reste, aux quatre coins de l’Hexagone, comme disait Jacques Chirac, tous les partenaires travaillent d’arrache-pied : Claude, de Station Compteurs, achève ces jours-ci la mise à neuf des cinq hublots, André Caruso a terminé sa saison de course auto et assemble moteur et boîte, tandis que Francis Thumy, de Technofinish, a achevé la réfection des quatre roues en magnesium d’origine. Les pneumatiques Pirelli N3 sont en cours de livraison.
Une fois la coque achevée, elle retournera au sablage et recevra un apprêt total avant de se retrouver sur le stand Ferdinand (Hall 1, N6) à Rétromobile où nous vous donnons rendez-vous à partir du 8 février. À noter que, dès la fin du salon, elle sera prise en charge par nos amis de Glasurit, qui se chargeront de sa peinture, avant que ne débute le remontage, confié à Éric Séchaud, comme par le passé.
La suite ? L’électronique et les pièces fournies par Bosch, que nous devons aller chercher en Allemagne, l’habitacle qui sera assemblé en Belgique par Lakewell, avant que nous ne nous lancions dans les démarches pour l’obtention du contrôle technique et de la carte grise. Une autre aventure commencera alors, administrative celle-là, qui devrait nous amener au 5e Festival Ferdinand en mai, où, avec de la chance, la RS sera parmi nous sur ses roues.

À l’heure d’écrire ces lignes, arrivent pour la première fois sur la table les questions relatives au remontage de la « RS ». Pourtant, visuellement, peu de choses ont vraiment changé. Il n’empêche qu’insensiblement les pièces du puzzle se mettent en place. À la dure, comme toujours.

Par Pascal Dro

Flashback. À l’avant-veille du jour de l’installation du stand de Ferdinand à Rétromobile, Pascal et Michael, de PN Classics, étaient à fond, nuit et jour. Objectif : terminer l’assemblage des éléments métalliques de la voiture avant de la sabler à nouveau, de l’« époxier » entièrement et de la transporter sur son chariot jusqu’à la Porte de Versailles, à Paris. Une sorte de course contre le temps dont ils se tiraient à merveille. Ouf ! Vous aviez été si nombreux à nous demander si la voiture serait présente que nous ne pouvions pas vous refuser ce plaisir. Alors, elle était là et bien là. Pour nous tous, c’était l’occasion de faire un point et de constater l’avancement des travaux.
Pour cette première apparition « publique » de la bête, nous avions convié tous les lecteurs joignables (abonnez-vous, vous serez dans le boucle pour les « Bistrots de Ferdinand » réguliers !) à nous retrouver sur le stand où nos amis de Glenfiddich tenaient le bar pour nous faire goûter des breuvages écossais assez sympas ! C’était l’occasion de retrouver tous les partenaires de cette saga qui, pour certains, venaient de nous rejoindre. Ainsi, Stéphane Ducreau, le directeur de Koni France, nous livrait les amortisseurs sur place. La seule idée de voir les trains remontés, avec ces beaux combinés tout neufs, nous remplissait de joie. Patricia Brisset, de Glasurit, était au rendez-vous avec ses experts, Dominique Boucly, Christophe Goffart et Thierry Leclerc. Ils venaient participer au Bistrot mais également évaluer l’avancement des travaux en prévision de la peinture qui devait avoir lieu à l’école de formation Glasurit quelques semaines plus tard. Et puis Francis Thumy, de Technofinish, venait livrer les roues en magnésium, refaites à neuf selon ses standards, qui sont sans doute aujourd’hui les plus élevés au monde. Là aussi, nous nous prenions à imaginer les quatre roues montées avec leurs Pirelli tout neufs. Antoine Duchemin, Sabien Julien-Laferrière et Charles-Édouard Jarlot représentaient d’ailleurs le manufacturier milanais qui équipera la Porsche une fois achevée. Restait le nouveau venu, le sellier Georges Asséo (www. sellerie-georges.com). Très connu des motards et passionné de Porsche, il avait décidé de créer, aux cotes de la 964, un grand sac en cuir dédié à notre belle. Bref, vous le voyez, il y avait du beau monde sur le stand pour cet évènement. Mais, à peine le rideau de Rétromobile retombé, il fallait remettre le projet en route…
Pour tout vous dire, depuis cette date, un truc me tiraillait l’esprit. Nilsa, notre amie de Bosch en Allemagne – qui nous avait elle aussi rejoints sur le stand, avec Denis Regard et Pascal Laurin pour le grand lancement public de Bosch Classic – m’avait demandé de lui apporter le boîtier électronique. Je l’avais donc soigneusement emballé pour le lui remettre, m’attendant ensuite à en recevoir un beau, tout neuf, restauré chez Bosch, portant les bonnes étiquettes, etc. Pour une fois que nous prenions de l’avance sur le planning… Las, quinze jours plus tard, elle m’appelait pour me dire : « Euh… Ton boitier est un 993, pas un 964. Je ne peux rien faire ». Arghh ! Je n’avais rien d’autre que ce qui avait été prélevé sur la voiture, ainsi équipée initialement. Et j’étais naïvement persuadé qu’un échange « un peu décalé » serait possible. Mais non. Les bricolages à la Française ne passent pas bien chez nos amis d’outre- Rhin où la rigueur est absolue. Après tout, c’est aussi ce que l’on attend de Bosch, non ? Il fallait donc se remettre en quête d’un boîtier de 964 C2 à faire reconditionner en Allemagne… Dans le même temps, Pascal Nicolas, désormais très accaparé par l’émission de télévision à laquelle il participe avec notre ami François Allain, passait la main. Il n’aurait pas le temps d’achever les finitions (le pavillon, les soubassements, les intérieurs visibles…). Là aussi, il fallait trouver un plan B. Restait la question du moteur et de la boîte, toujours en suspens.

TOIT, AILES, ESPACES, FONDS, PLANCHERS… ON EXPLORE LES DÉTAILS POUR QUE LA COQUE SOIT PRÊTE À PEINDRE, MAGNIFIQUE COMME AU PREMIER JOUR DE 1992.

Mais vous savez comme les choses se passent : « quand ça ne veut pas, ça ne veut pas ». Je décidais de ne pas appeler André Caruso trop rapidement pour parer au risque d’une autre mauvaise nouvelle et traitais une question après l’autre. La coque fi lait donc chez Pascal Robin, de la Carrosserie de la Fontaine, à Linas, qui avait participé à la restauration de la 911 2.4 T de années 2013/2015. J’étais content de retrouver cet artisan aussi droit que talentueux dont je gardais un très bon souvenir. Il nous a dit « banco » immédiatement, pour la simple raison qu’il était alors en train de restaurer une autre 964 RS qui venait de subir un gros choc avant. C’était même la troisième sur laquelle il travaillait ! Il y avait donc du temps à gagner et, sur place, une expérience colossale et très actuelle. Sans attendre, il a ouvert, avec son coéquipier Bruno, le chantier – infini ! – des détails. Tous deux ont travaillé d’arrache-pied afin d’accueillir les « inspecteurs » des peintures Glasurit qui souhaitaient voir la voiture fi nie avant de la rapatrier dans leur école pour l’apprêt et la peinture. Ce premier volet me semblant alors sous contrôle, je les laissais faire avec une confiance absolue, passant à la suite des organes.

Plus que jamais, après ces mois de déprime, l’idée consiste à parvenir à l’état d’une 964 RS neuve.

Comme évoqué plus haut, les roues authentiques en magnésium, dotées de leurs Pirelli neufs, sont aujourd’hui parfaitement sublimes. Pourtant, là aussi, les choses ne sont pas allées aussi simplement que cela. Si les deux avant nous avaient été dénichées par André Caruso, le génie en charge du moteur, il a fallu fouiller dans le monde entier pendant plus de six mois pour les deux arrière, devenues introuvables. Figurez-vous qu’un jeu de Cup Mag en état présentable vaut désormais plus de 10 000 €. Impossible d’investir une telle somme pour de simples roues : la restauration serait alors revenue à plus de 250 000 €, ce qui n’aurait eu aucun sens. Sur eBay, en Allemagne, nous avons finalement découvert des roues arrière présentées comme « correctes » mais dont vous pouvez juger de l’état sur les photos. Il a fallu plus de trois mois à Technofinish (Tél. : 03 26 04 52 63) pour les restaurer à neuf. Au final, le budget total pour les roues, achat compris, s’est établi autour des 5/6 000 €. Mais le résultat est exceptionnel et le niveau de finition supérieur à ce qui existait sur la voiture neuve, sans l’ombre d’un doute.

Dans le même temps, André Caruso (Tél. : 04 92 97 68 00), en charge de la réfection du moteur et de la partie technique, envoyait les pièces « sensibles » du moteur à Francis qui découvrait alors une chose que nous ignorions tous : sur un moteur de 964 RS, les couvre-culasses ou cache-culbuteurs sont eux aussi en magnésium ! Il a également traité la turbine et son carter par son procédé de décapage/mordançage très particulier (et très secret !) avec des couleurs que nous avons choisies ensemble. Pour le carter, décapage et dark mordançage ; pour l’hélice, décapage, mordançage et peinture avec des résultats que je vous laisse admirer sur les photos. Aussitôt terminées, ces pièces ont été renvoyées chez André pour montage. Quant à moi, j’ai chargé les trains, complets et la direction dans le vieux break de Cape Éditions et lui ai livré tout cela, avec une réunion de travail informelle sur le thème : « on en fait quoi ? » qui revient assez souvent dans cette aventure.
La réponse est toujours la même : on refait à neuf si besoin. Et l’on ne prend pas de biais avec l’authenticité. Sur le chapitre de ces organes, la bonne surprise fut de constater que tout était resté en parfait état. Le hic – car il y en a toujours un – c’était que les étriers de freins avaient été peints en rouge alors qu’ils étaient noirs à l’origine. Donc, lors des démontages/nettoyages, nous prendrons le temps de les décaper et de leur restituer leur teinte originelle, sans oublier les petits logos « Porsche » pour la touche finale.
Bref, nous étions alors aux premiers jours d’avril, soit à un mois et demi du 5e Festival Ferdinand des 13 et 14 mai prochains. Tout se présentait au mieux. Les amis de Rosepassion (rosepassion.com) nous avaient ouvert un compte sur lequel nous pourrions piocher pour des pièces d’origine moins chères que chez Porsche. Et là… L’école BASF/ Glasurit se trouve face à un empêchement et André Caruso ne répond plus.
Que faire ? Il fallait trouver un plan B pour la peinture. Pascal a accepté de chambouler le programme de son atelier et de s’en charger. Problème : ses pistolets étaient à bout de souffle. Bien embêtés, les gens de Glasurit ont proposé de fournir les apprêts, peintures et vernis, ce que Pascal a jugé absolument génial, les qualifiant de « meilleurs vernis au monde ». Chose que nous espérons et constaterons désormais très vite ! Et puis M. Bailly, de SGI (Tél. : 03 25 75 33 14), a décidé de lui donner un coup de main en lui offrant des pistolets à peinture Sata tout neufs. Cette fois, c’était certain, les choses recommençaient à tourner dans le bon sens.

Restait la question du moteur. J’avais bien tenté de joindre André, depuis, mais il ne répondait jamais. Ses activités de préparateur de voitures de rallye et de restaurateur de voitures de course l’accaparaient. Et un début d’année, pour lui, c’est un Monte-Carlo, deux épreuves en Corse et un travail de titan. Il a fini par répondre par la photo d’une petite fille nouvellement née, magnifique, et par un « J’ai coupé quelques jours, après les courses, pour accueillir notre petite fille ». Dès lors, tu étais pardonné, André. Il a promis de terminer le moteur pour le 20 avril, soit, grosso modo, la date de parution de ce magazine.
D’ici là, nous aurons entrepris l’inventaire des pièces manquantes avec Pierre Arthaud et sa boîte magique (Tél. : 07 61 46 89 08), à savoir l’ABS, la console centrale, le pommeau du levier de vitesses, la façade du tableau de bord et sa partie inférieure, les mécanismes de vitres mécaniques, les vitres, les bocaux avant, etc. Ah, j’allais oublier : nous venons de trouver un boîtier Bosch de 964. Il arrive, Nilsa ! Ne t’inquiète pas !
Dans le prochain numéro, celui de l’été, nous vous rendrons compte du montage et des premiers tours de roues de la voiture. Enfin… Théoriquement, bien sûr. Vous y verrez également l’apport de Bosch, qui devrait s’avérer déterminant, ainsi que celui de Station Compteurs (Tél. : 06 09 42 43 49), dont le boss, Claude, n’a qu’une phrase à la bouche quand on l’appelle : « Panique pas, j’m’en occupe ». Euh… Claude, je ne panique pas mais ce sera pour quand, alors ?