Restauration

RESTAURATION D’UNE PORSCHE 964 CARRERA RS : DE LA PISTE À LA ROUTE

PORSCHE 964 CARRERA RS

Par Pascal Dro : Texte et photos

La Porsche 964 RS avant sa restauration
Après avoir restauré une Porsche 911 2.4 T de A à Z pendant plus de deux ans, l’équipe de Ferdinand se lance un nouveau défi . Voici donc son « projet 2016 » : une très rare Porsche 964 Carrera RS de 1992 qui fut transformée en… 993 RSR de course. Moteur. Euh… Quel moteur ? 

Une vraie 964 RS transformée en fausse 993 RSR

L’histoire est aussi simple qu’inattendue. Fin avril 2015, quand Laurent et Thierry sont passés à la rédaction, nous avons sympathisé immédiatement. Porschistes et Ferraristes tous les deux, ils nous connaissaient déjà par le biais de Grand Prix, l’autre publication de Cape Éditions dont ils sont fans. Ils couraient alors avec une auto à la vie longue et chargée : une 964 totalement « coursifiée » en 993 RSR.
Tous deux souhaitaient alors passer à autre chose et voyaient que les prix des Ferrari 430 baissaient de manière spectaculaire. Ils avaient fait le tour des possibilités de leur auto dans les courses de clubs, où elle était désormais totalement larguée. Alors, quand ils nous ont dit : « On souhaite la vendre. Tu es intéressé ? »

La 911 avec ses éléments de carrosserie de 993

Vous imaginez la réponse… Sans même la voir, c’était « oui ». Pensez donc : remettre une voiture ayant couru pendant plus de dix ans sur la route, c’était un pari impossible. Et donc totalement excitant ! À la hauteur de la restauration de la Porsche 911 T entamée il y a deux ans, que personne ne jugeait alors « sauvable ».
Cette fois, il s’agissait d’une authentique 964 Carrera RS noire, vendue en Autriche pour sa seule année de commercialisation, au printemps 1992. Pas une version spéciale, ni une « touring » avec les sièges de 964 normaux, mais la version dépouillée telle qu’on la trouvait chez nous, proposée par Sonauto.
Jusque-là, l’histoire semblait partie de façon assez simple et limpide. Seulement voilà, après un mois à tourner autour du sujet – par quel bout attaquer le projet ? – nous réalisons que celui-ci allait s’articuler en cinq volets. Malheureusement, tous les cinq s’enchevêtrent… Et aucun ne sera vraiment plus aisé que l’autre.

Un capot en aluminium et les portes de la 964 RS mais pas de moteur.

Le premier volet consiste à dépouiller la voiture entièrement et à revendre tous ses éléments rapportés pour ne garder que ce qui provient réellement de la 964 RS de base, pour son retour à l’origine. C’est Tristan Meric de la Carrosserie Enzo, à Bordeaux, qui a entrepris ce travail, en échange des éléments de carrosserie de 993 qui allaient servir à un de ses propres projets. Il ramenait la voiture en région parisienne, dépourvue de son arceau soudé et de ses portes en fi bre, mais avec les bonnes portes et, aussi, un capot alu neuf d’origine Porsche, de RS, qui traînait chez un de ses amis. La chance était avec nous… Les autres pièces, et notamment les roues BBS qui l’équipaient, se vendaient sur Le Bon Coin en quelques heures. Mais le gros dossier, c’était de retrouver un moteur et une boîte de RS. Là aussi, le Bon Coin allait nous aider.

Nous avons déposé l’ensemble mécanique et l’avons mis sur une palette. Un client du Garage Caruso venait de dire à André qu’il souhaitait équiper sa voiture d’une boîte à six vitesses, alors qu’il avait une cinq vitesses de… RS dans sa voiture. L’échange conclu, André Caruso nous dit qu’il avait besoin du moteur et qu’il nous en assemblerait un de 964 en échange et qu’il ferait le montage dans ses ateliers, une fois le moteur assemblé. De fil en aiguille, comme toujours, nous découvrons des gens chouettes et compétents au cours de nos pérégrinations. Tristan Meric et André Caruso en font partie, indiscutablement.

transport des éléments mécaniques
Déjà, le projet devient plus ambitieux : nous tenterons de recréer une Porsche 964 Carrera RS neuve, à roder.

A la recherche des inombrables pièces spécifiques de la 964 RS !

Le deuxième volet, qui doit progresser de manière simultanée, c’est la recherche des pièces d’origine, qui, pour la plupart, sont devenues introuvables, pour cette auto. De ce côté-là, la grande découverte du moment se poursuit actuellement : à chaque étape, nous nous apercevons que les pièces spécifiques à la RS et non aux C2 sont innombrables. Et même les silentblocs les plus invisibles sont spécifiques. Ce qui explique que, lorsque l’on conduit cette auto, l’impression laissée est véritablement celle d’une autre Porsche. Côté recherches, il fallait dénicher en priorité les éléments rares. Car, à l’heure actuelle, les pièces de Porsche rares voient leurs tarifs flamber, de sorte qu’un jour ou une semaine peuvent faire la différence. Aussi avons-nous lancé la recherche de sièges d’origine, du volant et des roues en magnésium. Là, coup de chance, nous trouvons un volant neuf à Nice (1 000 €), une paire de roues avant à repeindre (500 €) et un jeu de sièges avant à 5 000 € (c’est fou, mais ce n’est même pas cher). Il manque encore les deux roues arrière en magnésium (si vous en croisez…), l’aile avant gauche et les structures des pare-chocs. Et, bien sûr, une foule de choses : tableau de bord, console centrale, faisceau, compteur de vitesses, ventilation complète et climatisation… Mais aussi les deux ailes arrière complètes. Pour le reste, les éléments de la carrosserie (portes, capot arrière, feux…) proviennent de chez notre magicien de Provence, Pierre Arthaud, qui possède un stock énorme. Nous avons également prévu, une fois que la voiture sera sur ses roues, avec son moteur, de faire appel à lui pour les détails de finition et les petites pièces que nous n’aurons pas réussi à nous procurer. Ah, j’allais oublier les vitres fines (3 mm au lieu de 5, avec glissières ad hoc introuvables) et leurs glissières échangées contre les pièces restantes de la restauration de la 2.4T. Il nous reste à ce jour les baquets, les harnais de sécurité six-points et le volant de course. Si vous en avez besoin, n’hésitez pas à nous appeler !

La voiture n'a jamais été accidentée

LA BONNE SURPRISE, C’EST QUE LA VOITURE N’A PAS SUBI D’ACCIDENT. ELLE EST CERTES FATIGUÉE, MAIS TOTALEMENT INTÈGRE, Y COMPRIS SES ÉTRIERS ET DISQUES.

Une 964 RS avec des ailes arrières et un moteur de 993 !

OUI, C’EST ÉTRANGE, UN MOTEUR DE 993 SOUS UN CAPOT DE 964. L’ARCEAU SERA AUSSI RETIRÉ, POUR RAISON D’HOMOLOGATION.

Restaurer la coque

Le troisième volet, c’est la réfection de la coque, qui doit se faire « à neuf ». Car, bien entendu, l’ambition est passée depuis le premier jour d’une voiture « reconditionnée pour la route » à une RS neuve, affichant 0 km, à roder. Nous l’avions dans un premier temps confiée à Olivier et Aline Laspallès, de l’Atelier 116, désormais débordés de travail depuis la publication de leur belle réalisation sur la 911T publiée dans le dernier numéro. Et là, il ne s’agit pas de retirer un arceau, mais également de refaire un plancher (les sorties en course sur les vibreurs), et de restaurer les faces avant et arrière de 964, qui sont bien plus basses que celles des 993. En clair, il s’agit de démonter la voiture, de la sabler et de refaire les pièces manquantes. Une fois de plus, il y a du boulot… Mais leur charge de travail renvoie le projet à la fin de l’année 2016, ce qui n’est pas compatible avec le calendrier de Ferdinand. Alors, ils ont accepté de passer la voiture à Pascal Neveu de PN-Classics, que vous avez découvert dans Ferdinand #16, où il présente sa 944 Rothmans ressuscitée. La voiture doit arriver chez lui à l’heure de l’écriture de ces lignes. Dès lors, sa mission consistera à présenter la voiture roulante lors du Paris Porsche Festival by Ferdinand, les 14 et 15 mai prochain (auquel nous vous convions).

“Reste essentiellement le problème du moteur 964 RS spécifique, que nous n’avons pas encore ‘sourcé’ comme disent les professionnels.”

Remonter et…

Le quatrième volet, ce sera le remontage. Nous nous souvenons des 300 heures nécessaires au montage de la 911 2.4T. Cette fois, nous avons travaillé et travaillons encore sur la recherche des pièces nécessaires, de manière que le montage s’effectue à par tir d’éléments vérifiés, retraités et prêts à monter. Cela aura lieu dans les locaux de Pierre Arthaud, dans le sud de la France, pour ne pas perdre de temps avec les bouts manquants. Nous ferons appel à nos partenaires de Rosepassion.com et de Passionauto.com pour leurs pièces d’origine (ou mieux que l’origine). Quant à l’habitacle, c’est Wouter Van Der Meer et son atelier de Lakewell.com en Belgique qui le réaliseront lorsque la voiture sera remontée. L’électronique et le tableau de bord seront remis en ordre par notre ami Claude, le pape des compteurs et jauges, comme par le passé.

un habitacle qui a (trop) vécu

CROISONS LES DOIGTS ET PRIONS : DANS SIX MOIS, CELA RESSEMBLERA À NOUVEAU À UNE 964. SIX MOIS OU PLUS….

la 964 sans ses ailes Ar de 993

OLIVIER LASPALLÈS ET TRISTAN MÉRIC, AU BOULOT. LE TROISIÈME MAGICIEN DU MÉTAL, PASCAL NEVEU PREND CES JOURS LE RELAIS DE CES DEUX CARROSSIERS DE TALENT.

Immatriculer une 964 RS de nos jours !

Le cinquième et dernier volet sera sans doute le plus délicat à réaliser. Et sans doute aussi un des plus intéressants pour nous tous, lecteurs et journalistes. En effet, la voiture dénichée ne possède plus de carte grise depuis belle lurette. Perdue ? Volée ? Échangée ? Retrouvée ? Impossible de le savoir. Seule certitude, elle n’a jamais été accidentée, puisqu’il n’existe pas la moindre trace de réparation découverte à ce jour sur sa coque. De plus, Porsche Autriche nous a confirmé qu’elle n’a jamais été fichée comme accidentée, volée ou retirée de la circulation. Il nous faudra alors sans doute explorer les méandres des administrations autrichiennes, françaises et allemandes pour réussir à lui permettre de reprendre la route, peut-être pour la première fois depuis vingt ans. Ce sera là le grand défi Ferdinand de l’année 2016. Alors, seulement, le « projet 2016 » sera considéré comme réussi.

2ème PARTIE
Arrivée sur place, dans les ateliers de PN Classics, il s’agissait non seulement de démonter la Porsche 964 Carrera RS « coursifiée » entièrement et d’analyser soigneusement l’état de sa coque, mais aussi de décider d’une stratégie de restauration aussi pertinente et réaliste que possible…

l’épisode précédent de la restauration :

Parvenue sur place, à Aulnay-sous-Bois, la 964 Carrera RS n’avait pas bonne mine. A priori, les premiers commentaires de Pascal Nicolas étaient pour le moins alarmistes : la voiture semblait avoir souffert de divers chocs au cours de sa carrière de sprinteuse. Il évoquait alors l’éventualité du remplacement de gros éléments structurels : la coque, les planchers, etc. Et puis, il fallut nous mettre en action et nous attaquer sérieusement au projet. Nous avons alors défini une stratégie commune, basée sur deux contraintes. La première concernait le chapitre budgétaire. La seconde relevait du temps disponible et à investir sur la restauration de la voiture.

Budget : acheter une 964 donneuse pour éviter les multiples achats de pièces.

Lors de notre précédente restauration de la 911 2.4 T récemment achevée –, comme nous vous l’avions raconté, nous avions été confrontés au coût exorbitant des pièces détachées à trouver et à acheter lorsque l’on doit les payer une par une. Comment faire lorsqu’il s’agit de reconstruire une voiture qui fut dépouillée de la plupart de ses pièces d’origine ? Après mûre réflexion, nous nous sommes dit que l’achat d’une deuxième 964, accidentée ou en mauvais état, même dépourvue de mécanique, serait la meilleure solution. D’une part, car ses pièces en bon état seraient transférables sans « étude de provenance », tel un puzzle géant (c’est fou ce qu’il y a comme pièces sur une Porsche !). D’autre part, parce que la place de chacune, ainsi que les passages des câbles et faisceaux seraient copiés point par point sans risque d’erreur. L’autre côté intéressant de ce choix serait dans le temps gagné – ou du moins sauvegardé – en commandes, paiements, livraisons. Ainsi, à chaque étape du remontage de la voiture, chaque moment creux pourrait être consacré au transfert d’une pièce ou d’un organe, avec le gain de temps que cela permettra.

Mais comment faire ? Tout bien réfléchi, le fidèle et excellent Pierre Arthaud venait à la rescousse. Dans son entreprise de Provence, il récupère de temps à autre des 964 accidentées ou volées. Nous lui proposions de nous avertir dès qu’il en aurait une. Il nous répondit aussitôt : « Pas de problème. Je te préviens à la prochaine qui rentre. Tu le feras chez moi ou tu la monteras à Paris. » N’est-ce pas miraculeux de travailler avec des gens si sympas et compétents ? Cette fois, sur ce sujet, nous nous y sommes pris avec le bon délai : avant que la coque ne soit prête, au moins un mois et demi sera passé. Pierre Arthaud a donc le temps de chercher. Et de trouver ! Et cela nous évitera la charge de l’achat et le risque de se retrouver avec les restes d’une auto désossée et la contrainte de sa revente ultérieure. Ouf ! Cela dit, la plupart des pièces visibles seront absolument neuves. Il ne s’agit pas de prendre de raccourcis idiots : nous voulons qu’elle soit neuve et superbe et ne changerons pas d’objectif de sitôt.

Montage du moteur par Olivier Caruso

ANDRÉ CARUSO, LE MOTORISTE GÉNIAL, A LUI AUSSI MIS LE BLOC EN CHANTIER. À L’EXCEPTION DES ARBRES À CAMES, IL CONFIRME QU’AUCUNE PIÈCE DE MOTEUR DE 964 RS NE DIFFÈRE DE CELLES DES C2 NORMALES. ET COMME NOUS AVONS LE BOÎTIER ÉLECTRONIQUE ET LA PUCE, LES 260 CHEVAUX D’ORIGINE SERONT BIEN LÀ.

C’est suffisamment rare pour êtes souligné : le démontage ne fournit que de bonnes surprises. La voiture est saine et authentique. Une très bonne base de travail.

Le temps de la restauration: plus précieux qu’il n’y paraît

Sur le volet temporel de l’opération des restaurations, il existe deux manières de concevoir la chose : soit on s’y investit à fond et on stresse chaque fois que le chantier cale par la faute d’une pièce manquante ou d’un retard de fournisseur ; soit on décide de le faire avancer au fil des disponibilités de l’atelier. Cela permet de ne pas mobiliser une ou deux personnes à temps plein. Et, à l’atelier, de ne pas avoir de temps mort. Bref, dans ce second cas, tout le monde optimise temps et investissement.

Le deuxième point clé, lui aussi, relève de l’expérience passée. Ainsi, pour éviter de débuter un projet qui traînera durant des années, au risque de décourager les impétrants, il faut tout prévoir à l’avance. Ainsi avions-nous déniché les pièces rares. Ou du moins la plupart d’entre elles. Il nous manque toujours les deux roues arrière en magnésium et – mais cela semble introuvable – un authentique moteur de 964 Carrera RS. Avis aux connaisseurs… Il fallait donc démonter tout ce qui est démontable sur la voiture et la nettoyer soigneusement, avant d’envisager de la passer au sablage, montée sur un chariot. Aucune décision sur le timing ne fut prise avant cela. Mais une fois la voiture démontée, si nous nous étions habitués aux mauvaises surprises par le passé, cette fois, elles étaient bonnes. Enfin, tout est relatif…

Un cardan d'origine de la 964 RS

Les trains, cardans et freins sont restés d’origine. Ils sont en parfait état et se contenteront d’un nettoyage professionnel et soigné et de nouveaux joints.

4 couleurs successives sur cette coque

Nous avons finalement trouvé quatre couches de couleurs différentes. Et le noir était bien l’originelle. Entretemps ? Blanc, jaune, vert et rouge. Rien de moins…

Le numéro de série de la 964 RS est le bon

Pas de bricolage de soudure et d’éléments douteux. Vu les cotes atteintes aujourd’hui par les Porsche rares, tout existe et les apprentis sorciers ne reculent devant rien.

Ne découvrions-nous pas que la voiture avait déjà servi de voiture de course avant de devenir une 993 RS ? En y regardant de plus près, elle était née noire, avant de devenir blanche, puis verte, puis jaune et enfin rouge. Incroyable, non ? Cependant, une fois la voiture déshabillée et nettoyée, elle apparaissait totalement saine et dépourvue de trace d’accident. Et cela, croyez-le ou non, c’est véritablement la meilleure nouvelle de cette aventure à ce jour. En clair, cela signifie que nous n’aurons pas à remplacer les planchers, que la face avant et la par tie arrière, si sensibles aux chocs, seront conservées telles quelles. En revanche, le travail délicat pour Pascal Nicolas consistera à refaire les bords des ailes avant qui avaient été coupés puis rehaussés avec une réglette, devant et derrière, pour adapter les capots et les faces à la hauteur supérieure d’une 993. Et là, il s’agira bien d’un travail d’orfèvre… À l’heure où vous lirez ces lignes, la coque sera donc en partance pour le sablage. Et avec de la chance, nous aurons une caisse prête et peinte pour le numéro 19 de Ferdinand, à la rentrée des vacances.

le support du coupe circuit de série de la 964 RS

Le support de coupe circuit est bien le bon. Ni rajout ni bidouille. Là aussi, nous sommes en présence d’un élément attestant de l’authenticité de la voiture.

Le gros trou donnera lieu au formage et à la soudure d’une pièce faite à la main, à l’ancienne. Pascal Nicolas souhaite préserver l’authenticité et remplacer le moins d’éléments possibles.

Remise à neuf des compteurs d'origine

Les compteurs et autres jauges seront remis à neuf par l’ami Claude, de Station Compteurs (09 56 79 09 11). Pourquoi? Parce que l’on ne change pas une équipe qui gagne, pardi !

Prochaine étape : passage à la coquille de noix et réfection des ouvrants. Ensuite, nous attaquerons la peinture…

Remontage d’un Moteur neuf de 964

Là, comme nous vous l’avions dit, c’est André Caruso qui a pris le projet en main. Il a notre boîte de vitesses de RS et est en train de remonter le moteur de 964 à neuf. Il attendra ensuite que le bouclage de Ferdinand soit achevé pour que je daigne lui envoyer le volant moteur afin qu’il puisse réaliser l’assemblage final du groupe motopropulseur. Bien sûr, il ne s’agit pas, pour l’heure, d’un véritable bloc de RS. Mais qu’importe : seul le discours officiel affirme qu’ils sont différents de ceux des 964 normales, bien qu’ils revendiquent 10 chevaux de plus. Vrai ou faux ? Tous les avis existent. Et le jour où nous en trouverons un vrai, eh bien nous sauterons sur l’occasion. En attendant, elle aura un moteur neuf, réalisé par un des meilleurs motoristes Porsche de course du sud de la France. À la fin du mois de juin, tout son travail sera achevé. C’est du moins la théorie.

Les trains et joues d'ailes

LES TRAINS ET LES JOUES D’AILES SONT DROITS, NI CASSÉS NI TORDUS. TOUT SERA À NOUVEAU VÉRIFIÉ APRÈS SABLAGE ET AVANT TRAITEMENT.

habitable sans tôle pliée ni cassée

NI PLI, NI CASSURE, NI RIEN DE TOUT CELA. SEULEMENT DES BOUTS DE GOMME ET DU GRAVILLON DANS TOUS LES CORPS CREUX.

Combien de temps pour le remontage de cette Porsche ?

Vous savez ce que c’est la théorie, lors d’une restauration ? Vous avez vécu celle de la 2.4T qui devait prendre trois mois pour s’achever… trois ans plus tard. Alors, cette fois, soyons prudents. En théorie, donc, coque peinte et ensemble motopropulseur devraient être prêts au milieu du mois de juillet. Ainsi, le montage de la voiture devrait pouvoir démarrer dans la foulée, à Aulnay, chez Pierre Arthaud ou chez Éric Séchaud (l’auteur de la 911 ressuscitée), selon les disponibilités des uns et des autres qui pourraient même procéder par étapes. Dernier point intéressant, l’histoire de la voiture.
Lors du démontage, nous sommes tombés sur des éléments portant la patte de Patrick Caridi, de Castellet Car Motorsport. Nous sommes passés le voir, dans son antre de la zone industrielle de Signes, pour savoir s’il connaissait cette 993 RS rouge. Et, effectivement, il se souvenait de cette voiture. Il l’avait, en son temps, achetée à Manfred Freisinger, sans moteur ni mécanique, et l’avait ensuite construite pour son usage personnel, sur piste. Il l’avait ensuite revendue au pilote de Moulins qui l’avait lui-même revendue à notre ami Thierry… qui l’avait conservée une dizaine d’années. Prochaines étapes, donc : sablage, carrosserie et mécanique. Rendez-vous en septembre, donc !

Notre 964 RS au milieu de l'atelier d'un spécialiste Porsche

UN CONSEIL : NE VOUS FIEZ QU’AUX ARTISANS D’EXPÉRIENCE. LES 911 RESTENT DES ANIMAUX SPÉCIAUX QUI EXIGENT UN VÉRITABLE SAVOIR-FAIRE.

Notre coque plutôt saine en attente.

FINALEMENT, PASCAL RESSORT DE CETTE DEUXIÈME PARTIE AVEC LE SOURIRE, TRÈS OPTIMISTE.

Contacts

  • Carrosserie Enzo : 05 56 36 41 37

  • Garage Caruso : 04 92 97 68 00

  • Pierre Arthaud : 07 61 46 89 00

  • Atelier 116 : 06 50 53 27 40

  • Éric Séchaud : 02 31 21 04 18

  • PN-Classics : 06 14 66 89 20

  • Pascal Nicolas : contact@pn-classic.fr

  • Claude : contact@stationcompteurs.fr

  • Passionauto : www.passionauto.com

  • Rosepassion : www.rosepassion.com

  • Lakewell : www.lakewell.com

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